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Oct 19, 2023

充電速度の広告戦争はAC充電料金の家庭に移る

Quando la guerra delle prese si è conclusa nel 2018, avevo previsto che la velocità di ricarica sarebbe migliorata.

2018 年にプラグ戦争が終結したとき、私は充電速度広告合戦が自動車メーカーが一般消費者のドルを獲得するために競争する新たな舞台になるだろうと予測しました。

当時、ここ (および世界の他のほとんどの地域) でのプラグ戦争の勝者は、タイプ 2 AC ソケットと、それに関連する DC 用複合充電システム (CCS) でした。

これまでのところ、主に CCS DC 充電速度の改善について聞いてきました。 これらは DC の実用的な最大値である 350kW に向かって徐々に上昇しており、現在、ほとんどのメーカーは 100kW の半ばから後半の値を提供しています。

ヒュンダイは、出力 220 ～ 233 kW で、これまで E-GMP プラットフォーム車両 (Ioniq 5 および 6、Kia EV6、Genesis GV60) でクラスのリーダーでした。

それよりも速くするには、テスラ（モデル 3 とモデル Y のロングレンジバージョンは 250 kW）に行くか、価格帯をかなり上げてポルシェ タイカンまたはアウディ e-tron（どちらも 270 kW、間もなくさらに増加し​​ます）。

この分野で低迷しているのは、プラグ戦争の敗者、CHAdeMO DC システムです。 ここでまだ CHAdeMO1 を使用している数台の車は、約 40kW で止まっています。 これは、小型のバッテリー EV や PHEV には問題ありませんでしたが、都市間の長距離移動には遅すぎます。

その間、充電速度広告合戦における「静かな成果」は AC 充電速度でした。 2010/11 年当時、日産リーフと三菱 iMiEV は 3.6 kW (15 アンペア) の AC 充電を提供していました。 (当時は標準のパワーポイントに比べて「速かった」のです!)。

その後、オーストラリアの自動車ブランドでは AC 充電が 6.6 ～ 7.4 kW に移行し始めました。 （ちなみに、日産はここでリーフで6.6に移行しましたが、e+ 63kWhバージョンを除くすべての日本のリーフでは3.3に留まりました）。 したがって、7 っぽいのが標準となり、いずれにしても初期の単相タイプ 1 プラグが供給できる最大値でした。

ただし、先に述べたように、単相タイプ 1 ソケットはここでのプラグ戦争に敗れ、2017/2018 年以降にオーストラリアに納入されたすべての EV にはタイプ 2 ソケットが装備されています2。 タイプ 2 プラグの重要な点は、理論的には 3 x 7 kW または 22 kW までの 3 相電力を利用できることです。

しばらくの間、テスラと高級EVメーカーだけがAC充電に利用できる追加段階を利用しており、他のメーカーはDC充電率の引き上げに取り組んでいるように見えました。

しかし、今月の EV ファクトシートの概要ページ (aeva.au/fact-sheets) をざっと見てみると、驚くべきことがわかります。現在、オーストラリアで販売されているほぼすべての新しい EV は、三相充電器に接続すると 11 kW を供給します。 (三相コンセントに接続されている場合は、単相 7 kW、または相ごとに 3.6 kW を実行します)。

実際、現在ここで新たに入手可能な 38 モデル（ロングレンジ/スタンダードレンジなどのバリエーションを除く）のうち、標準で 11 kW 未満を提供する EV は 5 車種だけです。 さらに、今年後半に発売される新型 Kona は、標準で 11 kW を提供する予定です。 (物語の最後にある注 3 を参照してください)。

これにより、現在ここで販売されている新型EVのうち、11kW未満のAC充電を提供できるのは4台だけとなる。 さらに、今年の残り期間中に登場が予定されている発表された23台の新型EVのうち、7kWに制限されるのはトヨタBZ4X（および関連するスバル・ソルテラ）とルノー・メガーヌE-Techだけだ。

(オーストラリアを除く他のすべての市場では、メガーヌでさえ、標準またはオプションで 3 相充電が提供されているため、7 kW のみが長く続く可能性は低いです)。 充電率が発表されている他の製品はすべて 11 kW で出荷されます (さらに、標準として 22 kW のものもいくつかあります)。

全体として、充電速度広告合戦は、AC 充電速度に関して新たなマイルストーンに到達したようです。 多くの新しい EV のパンフレットや Web サイトは、最速の AC および DC 充電時間を宣伝しており、7 kW 充電にとどまる自動車は、広告された充電時間の分野で他の自動車マーケティング部門のターゲットになるでしょう。

ところで、ほとんどの EV は 7 kW の家庭用充電器で一晩フル充電するのに、なぜ AC 充電率が重要なのか疑問に思っているなら、理由は 2 つあります。

1 つ目は、上記の表 2 に示されています。 DC 充電器がまだ利用できない道路にいる場合、11 kW の三相充電器を利用できれば、7 kW よりも 1.5​​ 倍速く充電できます。 22 kW では 3 倍速くなります。つまり、南オーストラリア州のプーチェラ パブでは 3 時間ではなく 1 時間かかります (上の写真)。

(ポート オーガスタとセドゥナの間にあるプーチェラ パブは、東部の州からパースに向かう EV ドライバーによく知られています。32A の三相コンセントが低料金で提供され、快適な休憩も提供されます。また、現在はこのパブが唯一の交通手段でもあります。アデレードから西に州境を越えてワシントン州に入る 200 km までの範囲には DC 充電器がないため、この区間ではそこそこの充電率が得られます。

次に、一部の州 (クイーンズランド州など) では、通常の回路に 7 kW の家庭用充電器を接続できません。 20 アンペアを超えるものは、制限された時間に動作する「制御負荷」回路に接続する必要があります。 通常の回路の充電器は 4.8 kW (20 アンペア) に制限されています。 一方、三相回路にはそのような制限は適用されません。

オーストラリアの電力化が進むにつれて、より多くの住宅が自然に三相接続に移行し、11 kW での充電がより利用可能になるでしょう。 また、クイーンズランド州のような州の一部の人々（複数の EV 世帯など）では、制御された負荷時間外に 4.8 kW を超える充電が必要になる可能性があります。

さらに、1 つの相に大きな負荷をかけるよりも、3 相すべてでバランスの取れた負荷を使用する方が系統に優しいという利点もあります。そのため、三相の家庭の場合、長期的には 11 kW の充電器を設置するのが最善です。あなたの車が三相充電できるかどうか。

(注: 7kW の車は 11kW の充電器では 3.6kW で充電します。クイーンズランド州では単相負荷の制限を 4.8kW 以内に保つのに適していますが、他の管轄区域では注意が必要です。7kW の単相充電が必要な場合は、三相充電器を使用していない場合は、22 kW の充電器を取り付ける必要があります)。

というわけで、充電速度広告合戦も終盤に向かいつつあるようだ。 おそらく独自の全面戦争にまで発展する可能性はあるが、EVが新車販売市場全体のほんの一部にすぎず、誰もEV市場シェアを争っていないことを考えると、その可能性は低い。EVはすべてICE市場を共食いしているのだ。

結局のところ、EVの市場シェアを巡る争いは、すべてのEVが三相充電に移行するまでは決着しない可能性が高い。

それでは、自動車広告担当者が次に戦うべき舞台は何でしょうか? 私の提案は「双方向機能コンテスト」です。 おそらく第三次世界大戦よりも美人コンテストに近いこのコンテストでは、Vehicle to Load (V2L)、Vehicle to Home (V2H)、Vehicle to Grid (V2G) とそのさまざまなオプションが、気が遠くなるような膨大な選択肢の中で宣伝されます。それを行うために自宅に設置する電力レベル、機能、ボックス。

最終的には、それらすべてを完全なスマートグリッド双方向性で実現する自動車で実現されることになるが、それまでの間はEV購入者にとって混乱する時期となるだろう。

そうなると、推定では 2030 年になるはずです。 その後、私の水晶玉は少し濁ります – 一瞬クロムテールフィンのサイズが見えたように思いますが…

ノート：

表 2 の注:

*記載されている充電時間はすべて推定値であり、メーカーが承認したものではありません。

※電気自動車をご購入の際は正式な仕様書をご参照ください。

ブライス・ガトンは電気自動車の専門家であり、「The Driven and Renew Economy」の寄稿者です。 彼は 2008 年から EV 分野に携わっており、現在はメルボルン大学で EV 電気安全トレーナー/スーパーバイザーとして働いています。 また、EV 移行コンサルタント会社 EVchoice を通じて、ビジネス、政府、一般大衆に対する EV 移行のサポートも提供しています。