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Jun 18, 2023

車をやめる方法

The Honeymooners (1955-56) di Adam Gopnik, la migliore televisione americana

アダム・ゴプニク著

アメリカの最高のテレビコメディである「ハネムーナーズ」（1955～56 年）は、当時よりも今の方がある程度明白ですが、本質的にはニューヨークの公共交通機関をテーマにしたシリーズです。 ラルフ・クラムデン (ジャッキー・グリーソン) はニューヨーク市のバス運転手であり、自分がそうであることを心から誇りに思っており、ブルックリンのアパートで働いていない妻を養うのに十分な給料を得ているだけでなく、盛んなボウリングリーグへの出場権やロイヤルオーダーの会員であることは言うまでもない。ラクーンロッジの。 彼の雇用主はゴッサム・バス会社で、IRTと同様に地下鉄を建設した民間公共企業の一種のようだ。 彼と下水道で働く親友のエド・ノートン（アート・カーニー）は、郊外の労働者階級を軽工業のマンハッタンに呼び込むために設計された地下鉄とバスシステムを毎日利用している。 クラムデン家もノートン家も自動車を所有していないようだ。 エドとラルフはラクーンズの大会のためにミネアポリスに行くとき、電車の寝台車に乗ります。

驚くべきことは、50年代に見ていた人は誰もこのことについて考える必要がなかったということだ。 公共交通機関は労働者階級の生活の基盤であることは明らかでした。 しかし、流行に敏感な人々、ビートニク、反政府勢力がこの自動車と、戦後の生活に与えられた自律性の爆発、さらには無政府状態を熱狂的に称賛したのも 1950 年代半ばでした。 ジャック・ケルアックの『オン・ザ・ロード』では、ブルックリンの労働者階級のボヘミアンな子供たちにとって、車は自由の乗り物でした。 アレン・ギンズバーグの「ハウル」は、「地下鉄に鎖でつながれ、バッテリーから聖地ブロンクスまでベンゼドリン通りを果てしなく乗り続けた／車輪と子供たちの騒音で意識が低くなるまで」人々を哀悼し、その一方で、そこに続く開かれた道路の栄光を湿った夢想している。おそらくニール・キャサディの理想化されたバージョンとのセックスであり、その後ケルアックの魅力的なディーン・モリアーティとして記念されています。 車は詩人と無法者のためのものであり、地下鉄は脅迫された者と奴隷化された者のためのものである。

クラムデンとノートン対ケルアックとギンズバーグ：今日、すべてが逆転しました。 公共交通機関は今や階級改革の原因となっており、自動車は彼らの悪者となっている。 車は車輪の付いた消費者経済です。細分化され、競争的で、非人間的であり、暗黙の人種差別的であり、人々を隔離されたコミュニティに押し寄せます。一方、地下鉄と電車は共同体です。 善良な人は自転車やバスに乗ります。 悪い人たちはますます大きな車に乗っています。 モリアーティディーンではなく、資本主義が最前線に座っている。

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交通の歴史は、大きく言えば常に社会の歴史です。 食べ物の好みは、10年ごとに、さらには年ごとに変化する可能性があります。 交通の歴史は半世紀にわたる傾向があり、意識の全時代を刻みます。 私たちがどのように動くかによって私たちは団結します。 ほぼ同時期に建設されたパリの地下鉄とニューヨークの地下鉄は、人々が異なる方法で食事をし、愛し合った2つの都市を支えましたが、主に単位で急速に移動したため、近代的であり続けました。 ドーミエの「公共交通機関」のイメージに描かれた人々の疲れ果てた警戒した顔は、今でもよく知られています。 閉鎖的なニューヨーカーは誰でも、パリとその地下鉄を即座に「理解」します。 私たちがロサンゼルスを「理解する」のはさらに困難です。

おそらく、交通の歴史は非常に大規模に起こっているため、非常に道徳的なものになる傾向があります。私たちは、食事の仕方の小さな段階を面白がることができますが、移動方法の大きな変化には、何らかの原因、または陰謀があるに違いないと私たちは考えています。彼らの後ろにいます。 そのため、道路とその上を走るものの歴史は、道路を真に前進させた善意による悲劇や予期せぬ結果による喜劇を無視することがよくあります。 大通りは19世紀後半の都市開発のほぼ普遍的な特徴であったにもかかわらず、人々は証拠もなく、パリの広い大通りは革命のバリケードを防ぐためにオスマン男爵によって建設されたと日常的に主張している。 フィラデルフィアはそれらを贅沢に建設し、カンザスシティはパリよりも多くの大通りがあり、大砲を撃つコミュナードがいないと自慢した。 同様に、人々はいつも、大手自動車メーカーがロサンゼルスのかつて効率的であった公共交通システムを破壊し、市を汚染と渋滞する車に翻弄されるようにしたと主張している。 これがせいぜい非常に部分的な真実であるということは、私たちの意識に対するその主張を弱めるものではありません。 「棟梁」ロバート・モーゼスを、ニューヨークで起きた問題（高速道路が多すぎて電車が足りなかった）の唯一の犯人として登場させようとする地元の取り組みでさえ、モーゼスが本質的に、ほぼすべての改革者が思い描いていたアイデアを実行していたという事実に遭遇する。彼の時代は共有されていた。 ニューヨークで起こったことは、他の北部の大都市でも同時に起こった。 一方、彼の最悪の計画を阻止した保存運動は現在、かつて彼を軽蔑していた同じ進歩主義者らからの攻撃にさらされている。

2 冊の新しい本は、20 世紀の主要な交通手段である自動車に対する訴訟を、一般的に進歩的な観点から取り上げています。 ダニエル・ノウルズの『カーマゲドン』（エイブラムス）は、その冗談めいたタイトルとは裏腹に、社会的抑圧、国際的不平等、環境破壊の媒介としての自動車に対する深刻な非難である。 ヘンリー・グラバーの『舗装された楽園』（ペンギン・プレス）は、駐車反対の論争を巻き起こした作品で、多くの現代的な社会史が、気さくで時には強気な雰囲気で関連している。 どちらの本も、高速交通機関、電車や路面電車、自転車などの代替案を主張していますが、現在の状況を非難することにほとんどの時間を費やしています。

ノウルズにとって、車は救いようのない悪の道具です。 彼はエコノミスト誌のライターであり、彼の本はエコノミスト誌の一連の記事のように読めます。機敏に書かれ、よく調査され、簡潔に要約された議論の直後に重要な統計を載せるコツが巧みです。 彼には、馬車と馬車のような語り口がいくつかありますが、次の内容を予感させる段落で章を終えることに固執していますが、彼は自分の主題に情熱を持っています。 車は言葉では言い表せないほど危険であり、その有害性は地球がこすり落とす力を超えています。 アメリカは自動車依存症を発展途上国に輸出してきたが、そこでは渋滞、汚染、都市構造の破壊がここよりもさらに深刻になっている。 ブラジルのサンパウロのような新興国の膨張する大都市は、ロサンゼルスを悪く言うと、交通とともに経済も停滞しており、「人々が稼いでいる余分な収入が、座っていることに費やされ、莫大な経済成長が無駄にされている」実際により良い生活を送る代わりに、ますます汚染された道路を渋滞させているのです。」

救済策は不可能のようです。 電気自動車はキメラであり、その構造でその存在が正当化される以上に多くの汚染を引き起こし、自動運転車の夢は決して実現できません。 ノウルズ氏は、おそらくあまりにも明白な喜びを込めて、自動運転車によって引き起こされる死傷者について詳しく説明します。 (新しい種類の交通機関に関しては、事故に過剰に反応するのは悪い習慣です。ヒンデンブルク号の事故により、ほぼ安全で効率的で、誰から見ても非常に快適な移動手段である飛行船旅行が廃止されました。「ああ、人類よ!」アナウンサーが燃え上がるのを見ながらうめき声を上げたことは有名だが、もっともっと優れた飛行船があれば人類はおそらく恩恵を受けていただろう。）それでもノウルズは、イーロン・マスク版の地下鉄、つまり個々のテスラ車がループする地下トンネルの不条理について説得力を持って痛烈に語っている。ラスベガス、電車の一般的なコンパートメントは明らかに犯罪が発生しやすいと判断された。

ノウルズは、少し時代遅れの趣味の馬を何台か乗っており、愚かさだけで済む説明として、しばしば性愛を理由に挙げています。 高速道路の敵であるジェーン・ジェイコブスは息を呑むような紹介をされ、ソーホーを通る高速道路を建設するというロバート・モーゼスの計画に対する彼女の半世紀前の勝利が再び関係している。 しかし、彼女を聖人に近い存在だと考えている私たちでさえ、他の聖人同様、彼女が信じていたことがすべて真実だったわけではないことを認識できるでしょう。 彼女が愛したウェスト・ビレッジは、経済の時代の合間に撮られたスナップショットでした。

ノウルズ氏はまた、高速道路が（彼はアトランタを通る高速道路に焦点を当てているが）、郊外と都心部をこれまで以上に積極的に分離することで、アメリカ人の生活の隔離を強制していると非難している。 それにもかかわらず、一般的な交通機関の計画を地元のアメリカの悪のせいにすることは、全体像を見逃す危険があります。 戦後、そのようなプロジェクトはあちこちで行われていました。 パリはポンピドゥー高速道路を使って右岸を川から遮断する独自のバージョンを作成したが、この切断行為は昨年やっと終わった。 エド・ベーコンのご厚意により、フィラデルフィアにデラウェア高速道路が建設されました。 修正主義的な都市史家が指摘しているように、都市主義者間の意見の相違は、きちんとした政治的路線に沿っているとは言えません。 ベーコンやエドワード・ローグのような、この物語に登場する悪魔の多くは、より意識的に進歩的な人物であった一方、天使たちは、最終的には金持ち以外のすべてを犠牲にする停滞した不動の取り決めを擁護していた。その小規模な魅力は、鍵屋やパン屋がほとんど残っていない、富裕層のゲットーです。

進歩的な都市計画者たちは、都市の死に関するパニックの時代に、都市の再生は最新のインフラに依存すると心から信じていました。 1970年代にフィラデルフィア北部にある美しく古いシベ・パークを取り壊し、フィリーズを魂のないベテランズ・スタジアムに移転させた感性にとって、この移転は明らかな進歩であると考えられた。 フィラデルフィアで放棄された電気トロリーがより環境に優しく、より効率的であるということは、当時は得られなかった洞察でした。 私たちの祖先が間違った決断をしたことについて、隠蔽された邪悪な理由を見つける必要はありません。無知と近視眼――私たちも苦しんでいる、目に見えないもの――が問題なく機能するのです。

偉大な建築史家レイナー・バンハムは、1960年代に、路面電車や地下鉄の代わりに自動車を中心に都市を構築したロサンゼルスのような都市は、実際には「単一中心主義的」ではなくなることで恩恵を受けていると主張した。 （ヨーロッパ人は、「トレーニング・デイ」のような映画で、ロサンゼルスのギャングのメンバーが大きな家に住んでいるのを見て今でも驚いている。）私たちが憧れるダウンタウン中心の都市は、おそらく時代遅れのモデルであり、アメリカ人はそれに反対票を投じている。足で、あるいは少なくともアクセルで。 ニューヨークに住んでニューヨークを愛する私たちにとって、この議論には頭を悩ませていますが、メリットがないわけではありません。 ロサンゼルスは、異なる種類の文明を生み出す異なる種類の都市であり、そのシンボルである夜の丘に点在する広大な水平の光のネットワークは、その対極である垂直にそびえるニューヨークのスカイラインと同じくらい愛情を込めて見られています。

グラバール氏の本は、起訴の範囲は狭いものの、その憤りの具体性においてはより興味深い。 90 年代に隆盛を極めた単一因果関係のジャンルでは、世界を変える小さなもの (経度、タラ) という本が出版されました。 我々のより厳しい10年が今、すべてを台無しにする単純なもの（砂糖、駐車場）を提供しています。 グラバール氏は駐車が深刻な社会問題であると真剣に考えているが、彼の本は必然的に一貫して面白く、しばしば実に面白い。 駐車問題を深刻なテーマにすることは可能ですが、それを厳粛なテーマにすることは不可能です。 ユーモアのないフランスの哲学者アンリ・ベルクソンは、喜劇は有機的なものが機械的なものに置き換えられるときに起こると主張しましたが、ここでもそれが当てはまっているようです。足を踏み鳴らしながら帽子を投げる怒りが、静止した金属の箱に向けられています。

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グラバー氏は、提案ではなく人々からストーリーを作り出すジャーナリストとしての本質的な才能を持っています。 彼の著書には、ニューヨークのセリーナ・ウィリアムズの「交通取締官」アナ・ルッシなど、魅力的な変人がたくさん登場する。かつては1日に135枚の駐車違反切符を切った人物だ。 それでも彼には語るべき物語がある。 内燃機関車を運転していないときに保管する場所の必要性は、その発明に密接に関係していました。 必然的に疑問が頭に浮かびます: 彼らは馬をどこに止めたのでしょうか? 実際、馬小屋は 19 世紀の大きな問題でした。なぜなら、馬は蒸気を上げ、ハエが飛び交う山の中で廃液を出し、餌を与えなければならなかったからです。 （馬に引かれる文化の不健康さは言うまでもなく、疲労困憊する激しさを取り戻すのは難しい。）馬のない馬車が馬車に取って代わられたとき、アメリカにおける市民志向の思い込みは、民間開発業者には十分な設備を提供する義務があるべきだというものだった、とグラバー氏は言う。彼らが建てたばかりの建物に付随する駐車場。 「20年代に提案され、30年代に展開され、40年代から50年代にかけて全国に拡大した駐車最低制限という考え方は明らかに魅力的でした。都市は民間部門に駐車問題の解決を強制できるのです」と彼は説明する。

これらの最低限度の規定は、米国の生活の質に多大な影響を与えた一冊の『パーキング生成マニュアル』に統合されました。 初めて公式に出版されたのは 1985 年ですが、このマニュアルは半世紀以上にわたる実践を、建物タイプごとに非常に多くの駐車スペースが必要であるという一連の固定的な差し止め命令に成文化しました。 これらの計算は驚くほど短時間で完了する可能性があります。 「葬儀場の駐車要件は、霊柩車の数から敷地内に住んでいた家族の数まで、14の異なる特性の組み合わせに基づいて決定された」とグラバー氏は報告する。 ルールが作成され、ほぼ普遍的に受け入れられました。その理由は、そのロジックが完璧であるように見えたことと、他のプランナー以外には、そのようなことに異論を唱えるために企画会議に行く人がいなかったからです。

矛盾をすぐに感じました。 強力な運輸技術者協会によって強化されたこのシステムは、恒久的な渋滞を引き起こし、膨大な量の都市空間が駐車場に占領されました。 建築家や開発者は、供給しなければならない駐車場が建物の形状を決定するため、適切な建物を建てることに制約を受けていました。 小さな店がひしめき合っていた古典的なメインストリートを再現することは不可能になりました。 どの店舗も駐車場の堀で囲まれなければなりませんでした。 「ほとんどの場合、アメリカは小さな建物を建てることをやめただけです」とグラバー氏は書いている。 「駐車場の設置義務は、長屋、ブラウンストーン、3階建てのような、一口サイズの充填済みの集合住宅の絶滅レベルの出来事を引き起こすのに役立った。」 駐車料金が民間部門によって支払われることを保証することを目的としたこのシステムは、代わりに公共の歩行者用スペースであるはずだった広大な区域を飲み込んでしまいました。 アメリカの街は心を失い、商店街が荒廃し、人があふれかえった。なぜなら、通りの正面は、そこに連れてくる車を停める場所で消費されてしまったからである。 それは 19 世紀の堆肥問題でした。臭いの山ではなく、無菌の空間にのみ問題がありました。

幸いなことに、Grabar 氏の悪い駐車に関する物語には、駐車上手なヒーローが登場します。それは、UCLA のエンジニアである Donald Shoup であり、彼は何千人ものメンバーが所属する Facebook グループによって称賛されています。 彼をヒーローにしたのは一連の論文で、最終的には2005年に『無料駐車場の高額』という分厚い本になり、駐車最低料金がそもそも人々がどのように、なぜ車を運転するのかという空想に基づいていることを示した。それは、渋滞を解消するのではなく、最小限の手段が渋滞を生み出しているということだ。 この問題の答えは、市場原理にありました。つまり、駐車場の価格を実際のコストで設定し、一般の人々ではなく駐車場利用者に料金を支払わせるということです。

シャウプ氏は、とりわけ、初期の時代の遺物やビジネスの抑止力としてパーキングメーターを長い間放棄していた多くの都市にパーキングメーターを取り戻す運動を主導した。 駐車料金の支払い負担は自動車所有者に課せられましたが、この概念は大きな抵抗に見舞われました。 保守派は、リベラル派が医療保険を国が引き受ける権利と見なしているのと同じように、駐車場を整備している。 実際、車の駐車場に市場価格を付けるという考えは、他のものすべてに市場価格を付けたがる人々の間では、どういうわけか法外な没収であると考えられています。 そして、古典的なアメリカのやり方で、パーキングメーターはフェイスマスクと同様にフェティッシュな象徴的な物体となった。 特定の田舎の州では、パーキングメーター反対の戦いが執拗な性格を帯びており、「パークフリーオアダイ：田舎の意識、先取り、そして長年続くノースダコタパーキングメーター論争」という比類のないタイトルの学術研究で記録されている。

シャウプ氏の最も強力なアドバイスは、単純に駐車場についてあまり考えないこと、つまり人々が車を駐車する場所について悩まずに建設することだった。 単なるバンドエイドが傷を治すのに役立つことが多いのと同じように、問題を無視することで傷が治ることもあります。 グラバー氏はロサンゼルスのダウンタウンの例を挙げます。 建設に必要な駐車スペースが見つからなかったため、長い間放棄されていましたが、1999 年に商業スペースを住宅にする義務が解除されたときに再び活気を取り戻しました。今世紀の最初の 20 年間で、ダウンタウンの人口は3倍になりました。

新しい建物には駐車スペースがなかったため、人々は駐車スペースを見つけるために検索する必要があり、実際に駐車スペースが見つかりました。 実のところ、グラバー氏は、LAのダウンタウンの群衆が車で何をしているのかを完全には説明していない――そして私は彼の章を3回読んだが、何かが欠けていると確信している――。 （ロサンゼルスでは、本当に風変わりな自転車乗り以外、自転車なしでは生きていけない人はいない。）その答えは、ニューヨーカーがいつもしてきたことを、アンジェレノスが今やっているということのようだ。つまり、隣接していなくても空いている駐車場を探し回ったり、偶然にも空いているスペースを探したりするのだ。 これは価格設定の別の形式です。 駐車場を見つけるのに不安があれば、生活がさらに楽になります。

自動車を廃止しなければなりませんか？ 私は車を一度も所有したことがなく、最近まで車を運転したことすらなく、その後は年に数週間しか運転しなかったが、過去のほとんどの間、毎日 6 系統の電車に乗っていた人間として、車の消滅の訴訟を担当する法廷に出廷している。 40年。 それにもかかわらず、自動車を支持する議論は、住宅所有を支持する議論と同様、単純にその魅力にあり、その魅力は地球上の大多数の人々にとってすでに明らかです。 車が自律性を提供するだけではありません。 プライバシーを提供します。 車は告白ブース、音楽スタジオ、寝室です。 車での旅行についての最高の歌が「No Particular Place to Go」であることは重要です。 私たちは、渋滞、時間の無駄、近所の破壊、排気ガスの排出、過酷な高速道路に従属した快適な街路など、自動車依存症に対して多大な代償を払っていますが、依存症者にその薬物は実際には楽しいものではない、と伝えるのは負けゲーです。 それが健康的ではなく、その薬の代替品も同じくらい良いということには、わずかな希望があります。 しかし、車に取って代わられる可能性を想像するには、車を支持するこの感情的インフラを理解することが不可欠です。

自由の比喩としての車のグリップは、おそらく同様に破壊的な結果をもたらすとしても、銃のグリップと同じくらいしっかりしています。 都市計画者たちが最近「15分都市」という慈悲深いアイデアを広めたときに解き放たれた被害妄想を考えてみましょう。 このモデルは、ニューヨークやパリなどの場所に基づいています。そこでは、食料品からヘアカットまで、ほとんどの商品が実際に自宅から徒歩 15 分以内に見つかります。ニューヨークの多くの地域では、5 分近く、一部の地域では自宅から徒歩 15 分以内にあります。パリの近隣が 2 つに近い。 しかし、その敵は、出口のない狭い強制収容所のような地域に国民を強制的に送り込もうとする国家主義者らが主導する反自動車陰謀を非難した。 15分間の理想の最近の提唱者であるフランスの学者カルロス・モレノは、いかなる形であれ反自動車であることを否定せざるを得なかった。 （彼は反自動車派だが、その態度は穏やかで自動車を減らすものであり、自動車をなくすものではない。）

ジョージ・F・ウィルのような職業的に貴族的な保守派でさえ、「進歩主義者が電車に情熱を注ぐ本当の理由は、アメリカ人の個人主義を減退させるという彼らの目標である」と主張したことを思い出すことができるが、一方で「自動車は人々に、自分たちは監督も受けず、指導も受けず、自分たちは自分たちだと思い込ませるのだ」と主張した。台本にない人々は、自らの運命の支配者なのです。」 対照的にイギリスでは、保守派の世論は通常、反対方向に傾き、保守派の偉大な詩人フィリップ・ラーキン（ウィルは別の機会に適切に言及している）が、電車の中で重要な「聖霊降臨祭の結婚式」のひらめきを経験した。 実際、ラーキンと鉄道との結びつきは非常に強いため、英国鉄道ではラーキンの特集が組まれています。 そして、イギリスのもう一人の偉大な保守民族主義詩人であるジョン・ベッジェマンは、鉄道への熱意と高速道路への嫌悪においてさらに熱狂的でした。 別の乗り物ではなく、ある乗り物にこだわるのは、理由というよりも、親しみやすさや懐かしさの問題のようです。

この国では、公共交通機関の改善と普及を求める議論に欠けているように見えるのは、車や自転車によって呼び起こされる熱狂的な有権者です。 (ジョディ・ローゼンは、彼の素敵な年代記「Two Wheel Good」の中で、歴史的に自転車が恵みの自走エンジンとしてどのように扱われてきたかを詳しく説明しています。) ロサンゼルスからロサンゼルスまで高速列車ができたら素晴らしいだろうということに誰もが同意します。サンフランシスコだが、人々はそれを実現するために自分の生活を再構築することはない。 不合理な情熱が現実的な政治の原動力であり、公共交通機関に情熱を感じる人はほとんどいません。 高速鉄道の問題に興味を持った無実の者は誰でも、あらゆる反対意見には一理あることに気づく。国は大きすぎる。 私たちの税制構造はあまりにも脆弱です。 それは許可が少ない場合にのみ機能します。 それはヨーロッパ型の社会民主主義がある場合にのみ機能します。

結局のところ、文化的風土が最も重要です。 20 年も経たないうちに、Wi-Fi は珍しいものから必要不可欠なものになりました。 人々はほとんどの場合、電車やライトレールについてそのように感じません。 私たちはニューヨークからボストンまで、より速く効率的な鉄道サービスを実現したいと考えていますが、チャイナタウンのバス、相乗り、シャトル飛行機で我慢しなければならない場合でも、なんとかなるでしょう。 ボルチモアからボストンまで6時間かかるという事実は、より速い列車がパリとマルセイユ間の長い距離を4分でカバーできるのに、私たちが野心の明らかな失敗に抗議する気を起こさせるものではありません。

文明はその価値観をそれ自体から隠すことはできません。 公共交通機関（高速鉄道、電気バス、ライトレール）の建設が不可能であるというあらゆる議論は、1 世紀以上前にニューヨーク市の地下鉄の建設について行われていた可能性があります。 違いは、ニューヨーカーは皆地下鉄を望んでいたということです。 電車は彼らの Wi-Fi でした。 新しい地下鉄の開発に関する1904年のタイムズ紙の報告書には、「地下鉄では数件の事故があった」という小見出しがあり、「非常に重大な事故」がほとんどなかったと自慢し、その後、10人の男性が死亡したトンネル崩落と大規模な爆発事故について気楽に言及した。爆発により作業員6名の命が失われた。 もし、自動運転車の実験で、あるいは、ほぼ完成した二番街地下鉄の開発で 16 人が死亡していたら、プロジェクトは中止になっていたと言っても過言ではないようです。

1971年に始まったテレビシリーズ「オール・イン・ザ・ファミリー」の偏屈でうなり声をあげるアンチヒーロー、アーチー・バンカーは基本的にラルフ・クラムデンであり、クイーンズの長屋に引っ越してきたが、その理由の1つは歴史的に地下鉄のサービスが不十分だったということだ。クイーンズへの橋にはほとんど線路がありませんが、それは卑劣なモーゼのせいでもあり、また、豊かなアイゼンハワーの時代から偏執的なニクソンの時代に移行したことも影響しています。 今、彼は番組のオープニングソングで歌われている、古いラサールセダンとその走りの素晴らしさへの懐かしさに圧倒されている。 人間は意味をもつ機械であり、象徴的な付属物を探し、自分自身の寓話を振り返って書き換えます。 バックミラーはアクセルと同じくらい強力な移動手段です。 私たちは前に進むときに後ろを振り返らずにはいられません。 こうして旅が始まり、事故が起こる。 ♦