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Oct 10, 2023

バッテリーの交換はEVの充電問題の解決策となるのでしょうか?

Mentre crescono le preoccupazioni sulle capacità dei caricabatterie per veicoli elettrici americani,

アメリカの電気自動車充電器の能力に対する不安が高まる中、懐中電灯のように出たり入ったりする電池という代替案が浮上している。

それは新しいアイデアではありません。 イスラエルとテスラ社で過去10年間に大失敗が起きたにもかかわらず、中国ではバッテリー交換ステーションの勢いが増している。現在、EV革命が本格的に始まる中、サンフランシスコの企業が新たなアプローチを試みている。

小規模なバッテリー交換会社である Ample Inc. は、10 年間の苦労の末、ある程度の成功を収めつつある。 先週、同社は最初の自動車パートナーであるフィスカー社という小型EVメーカーを特定した。アンプルはベイエリアの小規模工場を拡張するためにカリフォルニア州で1500万ドルの補助金を獲得する構えで、日本からスペインまでの取引の手配に追われている。

提案は、バッテリーを再充電するのではなく交換した方が、車をより早く道路に戻すことができるというものです。 最小限の電気インフラストラクチャのみが必要です。 これらは、EVにサービスを提供したいガソリンスタンドや、アンプルの最大の支援者である石油会社にとって、大きなセールスポイントとなる。

アンプル社の共同創設者兼社長ジョン・デ・ソウザ氏はインタビューで、「不便だからガスから離れるつもりはない」と語った。 「それは他にもたくさんの理由があります。」

しかし、バッテリー交換は、自動車メーカー、投資家、政府がEVの将来について計画してきた方法から大きく逸脱しています。 非常に多くの決定が下され、何十億ドルも費やされたため、業界の大部分が従来のEVプラグから離れて別のものを採用するには遅すぎるかもしれません。

「これは本当に主流化できるものなのでしょうか？簡単な答えはノーです」と、EVに焦点を当てている独立系自動車予測専門家のアラン・バウム氏は言う。 「しかし、小規模なプロジェクトを行う場合もあるでしょう。」

自動車業界は非常に大きいため、比較的小さな隅々までバッテリー交換を導入できることはチャンスです。 そうすることで、路上充電器が最適ではない場合にはEVの普及が加速する可能性がある。

例えば、フィスカーはアンプルとの提携において「配車・レンタカー会社」に注力していると自動車メーカーは電子メールでの声明で述べた。 これらのユーザーは、バッテリー交換に適した特定の特性を持っています。つまり、長距離を運転し、すぐに満タンにできない場合は損失を被る可能性があります。

米国の充電ネットワークの進歩がEVの普及よりも遅いと思われる現在、バッテリーを交換するという概念も一定の魅力を持っている。

電気自動車は飛ぶように売れています。 コックス・オートモーティブ社は、今年米国人が100万台以上の自動車を購入すると予想しており、これは小型車全体の販売台数の7％以上に相当するという。

一方、充電器は、許可やサプライチェーンの障害、さらには信頼性の問題によって遅れて、道路脇になかなか到着しません。

バッテリー交換はシンプルで魅力的な概念ですが、実際にはいくつかの大きな失敗がありました。

電気自動車が初めて主流になり始めた 2010 年代初頭、投資家やメディアに人気があったのは、Better Place という新興企業でした。 同社は、EVのバッテリーを5分で交換する自社のステーションがガソリンスタンドのスピードと利便性を再現し、さらに低価格で提供できるというアイデアに基づいて10億ドルを調達した。

このプロジェクトはイスラエルで始まりました。イスラエルではガソリン価格が高く、小国の改修は実現可能と思われました。

しかし、2013 年までにベター プレイスは破産しました。 主要パートナー2社を説得できなかった。 その技術を試したのは自動車メーカー ルノー 1 社のみでした。 そして、車を所有しながら最も高価な部品であるバッテリーを所有しないという奇妙な考えを頭を抱えていたドライバーたちは、このことに納得しなかった。

「このモデルには顧客側の飛躍的な信念が必要だが、多くの顧客はその飛躍に乗り気ではなかった」と当時自動車コンサルタントだったジョン・ガートナー氏はガーディアン紙に語った。

2 年後、世界有数の電気自動車メーカー、テスラはバッテリー交換に本格的に取り組みました。 同社はサンフランシスコとロサンゼルスの間に単一のバッテリー交換ステーションを建設したが、反応は鈍かった。

同年、CEOのイーロン・マスク氏は投資家との電話会議で「明らかに、あまり人気がない」と述べた。 「それはただ、人々はパックの交換など気にしていないのです。」

一方、バッテリー交換は中国でも定着しつつある。

中国の電気自動車メーカー、ニオ社が主導権を握った。 創設者兼最高経営責任者（CEO）のウィリアム・リー氏は3月の投資家との電話会議で、ニオは1,300以上のスワッピングステーションを設置しており、今年末までに3,000ステーションに到達する予定であると述べた。 別の中国の自動車メーカー、吉利汽車控股有限公司もスワップセンターの建設を急速に進めている。

ニオ氏は、このアプローチにより「バッテリーサービスが車の販売から切り離されているため」車両価格を大幅に引き下げることができたと述べている。 ただし、バッテリー サービスへの加入という形で、車両所有者に経済的責任が再び発生します。

アンプルのアプローチは、他の人が試みたものとは異なります。

ベタープレイス、テスラ、中国の自動車メーカーのアプローチは、重量が数千ポンドにもなる巨大なブロックであるバッテリー全体を交換することであった。 アンプルは、車両が必要とする航続距離に応じて、バッテリー全体または一部だけを回復できる小型のモジュール式バッテリーを設計しました。

同社は自動システムを介してバッテリーを交換します。 EV がアンプル駅の停留所に駐車すると、使用済みのバッテリー モジュールが車両から取り外され、充電済みのバッテリー モジュールと交換されます。 空になったものは隣接する大きなキャビネットに運ばれ、そこでシャッフルされて再充電されます。

アンプル氏は、このアプローチによりステーションの電気設置面積をはるかに小さくできると述べた。 つまり、より安く、より早く設置できるということです。

今日の高出力充電ステーションの最大の障害の 1 つは、電力会社に対し、高価で建設に時間がかかるより太い電線の設置を要求する可能性があることです。

キャビネットにはたくさんのバッテリーモジュールが収納されており、利用可能になったときに電力を消費します。 同社の共同創設者兼社長であるデ・ソウザ氏は、1つの発電所には100キロワットの電力が必要になる可能性があると述べた。 これと比較すると、2021年の超党派のインフラ法の一環としてバイデン政権が国内の州間高速道路に資金を提供している高速道路充電プラザは、それぞれ少なくとも600キロワットの電力を必要とする。

アンプルのアプローチに対する政府の支援も得られている。 2月、カリフォルニア州エネルギー委員会はアンプルに対し、サンフランシスコ近郊の小規模工場を拡張するための条件付き1,500万ドルの助成金を提供した。 委員会は水曜日にも資金調達を完了する可能性がある。

ただし、米国はバッテリー交換の唯一の市場ではありません。

デ・ソウザ氏は、アンプル社はスペイン政府から自社システム導入のための1,000万ユーロの助成金を獲得したところだと語った。 E&Eニュースが先週後半にデ・スーザにインタビューしたとき、彼は韓国でのビジネス会議からスペインでの別の会議に向かう途中でアラブ首長国連邦のドバイにいました。

「政府がこの問題の解決に真剣に取り組んでいるすべての場所で、この問題を徹底的に調べて解決できる必要がある」と同氏は、EVのバッテリーを補充するためのアンプルのアプローチを誰が支援できるかについて語った。

現在、アンプルはサンフランシスコのベイエリアで十数のステーションを運営しており、合わせて毎日何百ものウーバードライバーが訪問していると述べている。 これらの Uber ドライバーはいずれも、その体験のビデオを YouTube で共有していないようです。 YouTube にある Ample 放送局の唯一の映像は、同社の幹部を特集したテレビのニュースクリップです。

同社は、日本とタイの大手石油会社や、若い企業を育成する英国石油大手の一部門であるシェル・ベンチャーズなど、潤沢な資金を持つ企業の支援を受けている。 財務追跡サイトCrunchbaseによると、2013年に設立されたAmpleは2億9000万ドル以上を調達した。

デ・ソウザ氏によると、アンプルのアプローチは、EVにサービスを提供したいガソリンスタンドのドロップイン代替品のようなものであるため、石油会社は興味を持っているという。 そしてそれこそが、Ample が求めている市場です。

デ・ソウザ氏はガソリンスタンドについて「彼らは急速充電を試しており、その限界をよく知っている」と語った。

新興EV業界の自動車メーカーやその他の関係者が、充電体験を高速化するためにAmpleのような企業とどの程度協力するつもりかは不明である。 バッテリー交換モデルに移行するには、すべての当事者が戦略を再考する必要があります。

EV のバッテリーのほぼすべての特性 (形状、車内での位置、設計、化学配合) は自動車メーカーごとに異なり、さらには自動車メーカーの個々のモデル間でも異なります。 バッテリーがEVにとって重要であるということは、その詳細が重要な企業秘密であることを意味します。

バッテリー自体も、取り外しが困難な方法で統合されています。 たとえば、テスラは現在、効率を追求するため、バッテリーを車両構造の不可欠な部分として搭載した車両を設計しています。 Ampleと協力するには、自動車メーカーがその戦略をひっくり返すことが求められる。

自動車メーカーには2つの選択肢がある。バッテリー開発をAmpleに引き渡すか、スタートアップと協力してバッテリーブロックをAmpleフォーマットのモジュールに分割するかだ。

この種の混乱は、非常に小規模ではあるが、カリフォルニアにあるアンプルの駅ですでに発生している。 そこでは、交換ステーションを使用する電気自動車が工場出荷時に取り付けられたバッテリーを取り外し、アンプルのバッテリーと交換されています。 これらの車は、ライドシェアドライバーに電気自動車をレンタルする新興企業サリーが所有している。

アンプルの戦略は現在の自動車トレンドから大きく外れているため、アナリストらは懐疑的だ。

元自動車コンサルタントで現在は取締役を務めるガートナー氏は、「米国の軽自動車消費者市場向けにバッテリー交換を標準化するには多くの課題があり、大規模な（相手先商標製品メーカー）が切り替えを試みるのは不可能なほど重要だ」と述べた。州向けのEVリベートとインセンティブプログラムを管理するCenter for Sustainable Energyの研究内容を電子メールで報告した。

一方、EVメーカーのフィスカーは、アンプルとの統合は破壊的なものではないと述べた。

フィスカーは、オーストリアのマグナ工場で委託製造会社マグナ・インターナショナル社と提携して、同社初のEV「オーシャン」を少量生産している。 バッテリー交換ができるのは限られた数だけです。

フィスカーは電子メールでの声明で、「Ampleによる交換可能なバッテリーは当社の現在の事業計画へのアドオンであり、設計やエンジニアリングに変更を加える必要はない」と述べた。

バッテリー交換モデルは、既存技術にチップを投入しているもう一つの有力者、米国政府にとっても破壊的になる可能性がある。

バイデン政権は、米国のEV充電産業を育成する75億ドルの計画の目玉に、道の駅でドライバーがプラグを差し込んでバッテリーをリフレッシュする従来のEV充電を据えている。 超党派のインフラ法の一部として可決されたこの計画の第1段階は、州間高速道路に沿って50マイル間隔で従来型の高速充電器を建設することだ。

これらの充電器は、バッテリーが 80% 充電されるまでにおそらく 20 分かかるように設計されています。 アンプルによれば、これは100パーセント充電されたバッテリーよりもはるかに遅く、充電量も少ないため、わずか数分で充電できるという。

連邦政府の投資は、従来の充電器を製造する企業やウォルマートなどの企業による投資の波を刺激しており、ウォルマートは先月、2030年までに店舗に数千の充電ステーションを設置すると発表した。

「プライベート・エクイティは（スワッピング）に利用できる資金を生み出すことになるのだろうか？」 自動車予報士のボーム氏は尋ねた。 「充電インフラを利用するほうが得策かもしれないが、おそらくそうではない。」

訂正: この記事の以前のバージョンでは、コックス オートモーティブが今年アメリカ人によって購入されると推定される車両の台数が誤って記載されていました。