ブログ

Nov 29, 2023

なぜアメリカの公共交通機関は消滅したのか

22 maggio 2023 Di Martin C. Pedersen Come suggerisce in qualche modo il titolo completo, Nicholas

2023 年 5 月 22 日

マーティン・C・ペダーセン著

完全なタイトルが多少暗示しているように、ニコラス・デイゲン・ブルームの新著『The Great American Transit Disaster: A Century of Austerity, Auto-Centric Planning, and White Flight』（シカゴ大学出版局）は、どのようにして、1 年も経たないうちに、どのようにして悲惨な物語全体を語っているのか。 1 世紀が経ち、米国は鉄道で結ばれた都市や町から、ますます混雑する道路が広がる広大なネットワークに変わりました。 歴史家であり、ハンター大学の都市政策と計画の教授でもあるブルーム氏は、交通機関の終焉をめぐる陰謀に基づく説を否定し、不安な結論に達した。「アメリカは本質的にさまざまな理由で自動車を選択したが、そのうちの1つは自動車だけだった」会社の癒着。 私はブルームと、米国の交通機関が崩壊した理由、ヨーロッパの都市で異なる結果となった理由、そして交通機関の復興への希望について話しました。

MCP: マーティン・C・ペダーセン NDB: ニコラス・デイゲン・ブルーム

あなたの本は、アメリカの交通機関の隆盛と衰退について包括的に語っています。 それはほとんど悲劇です。 そのインスピレーションは何でしたか？

私がバスを始めたとき、公共交通機関としてのバスについてあまり書かれていなかったので、バスに興味がありました。 彼らはいつも見落とされます。 鉄道はとても注目されています。 私は社会的公平性の観点からバスに興味がありました。 調査を始めると、バスが物語の重要な部分を占めていることが明らかになりました。 しかし、私たちがそれらを特定の方法で見る理由は、時間の経過に伴う運輸業界のより大きな変化と大きく関係しています。 それらを区別することは不可能でした。

車が出現する前まで糸を引き続けましたね。

この本は、自動車の人気が高まり、大量消費品となりつつあった 20 年代から 30 年代に始まります。 バスや電気トロリーバスの導入、差し迫った民間交通会社の崩壊など、戦後の交通で起こったことの多くは、そのすべての基礎が第二次世界大戦前に始まっていたことを理解することが重要です。

第二次世界大戦中、ボルチモアのアフリカ系アメリカ人の国防従事者は、電気トロリーバス、ガソリンバス、古い路面電車 (すべて背景に見えます) に乗っていました。

悲劇的なのは、それ以前は、事実上すべての都市、さらにはあらゆる規模の町に公共交通インフラがあったことです。 なぜ完全に消えてしまったのでしょうか？

多くの点で、アメリカ人が交通手段を利用できたのは選択ではなく、幸運でした。 アメリカの都市の周囲には膨大な土地があり、土地規制は限られていました。 私たちは、路面電車、そしてその後はバスなどのテクノロジーを応用して、公衆が料金を支払う必要のない大規模な交通ネットワークの構築を可能にしました。 しかし、民間交通会社への減税を支持したり、公債発行を可決したりするために国民に支払いを求められると、通常は即座に拒否した。

そしてなぜニューヨークのシステムが普及したのでしょうか?

かろうじて生き残ったのです。 ニューヨーク市は民間業者を廃業に追い込み、1940年までに急襲して遺骨を買い取ることができた。 交通を維持した都市と急速に交通を失った都市を区別する違いのいくつかは地理的なものです。 ニューヨークでは、人の密度と限られた土地が大きな要因でした。

しかし、1920 年代には、アメリカのほとんどの都市で地方分権化が進み、自動車が台頭していました。 政府内に影響力のある人々の数が増えましたが、有権者も同様に、自動車と競争できる質の高い大量交通機関の建設に必要な公債発行に賛成していませんでした。 これにより、駐車場、パーキングメーター、高速パークウェイを備え、都市中心部が自動車のために作り直されるプロセスが始まります。

同時に、一戸建て住宅向けゾーニングの導入も行われましたが、これは土地利用と交通の観点から基本的に「私たちはもう密集した『密集した』地区を建設するつもりはない」と言うもので、まさにそのような地区です。路面電車と地下鉄の交通が便利でした。 そのため、広大な地域が再区画されました。 ボルチモアにはこの巨大な併合があり、ほとんどが一戸建ての区画でした。

これは、当時の民間交通会社が、大量交通機関への投資を正当化できるほどの十分な密度を今後得られないことを意味しました。 将来は低密度になると分かっているのに、なぜラインのアップグレードやラインの維持に投資する必要があるのでしょうか? そこで企業は、「我々にはこの資本インフラがあるので、できる限り長く搾り取ろう」と言いました。 また、資本改善に投資しなければ、かなりの期間にわたって利益を得ることができます。 衰退する業界で利益を上げる方法はたくさんあります。

新聞社はその好例であり、もう一つのレガシービジネスです。 変曲点、つまり後戻りできない点は何だったのでしょうか?

1945 年から 1960 年の間、業界は安定していなかったので、アメリカのほとんどの都市で恒久的な交通インフラが大規模に喪失しました。 それは最初の段階の 1 つであり、路面電車の死でした。 しかしその後、代替バス システムの停止により、運営インフラの大規模な損失も発生しました。 そのため、時間の経過とともに、交通手段の選択肢を望んでいた人たちでさえ、適切な交通手段を見つけることができなくなっていきました。 それが人々を自動車に向かわせました。

アトランタでは民間会社が破産し、交通事業に携わっていた地元の指導者らが引き継いだ。 アトランタは非常に悲しい話の 1 つです。アトランタではすでに路面電車のほとんどが素晴らしい電気トロリー客車に置き換えられていたからです。 そして、税金の軽減も得られず、必要な運賃の値上げも受けられなかったため、トロリーバスを廃止しました。 アトランタにはトロリーバスの急行レーンがありました。 ダブルレーン！ 想像できますか？

とてもクールで、想像以上に悲しい。

私たちは今、電気バスを導入していますが、70 年後、80 年後にはどうなっているでしょうか? アトランタにはシステムがありましたが、国民がそれを安定させるために積極的に行動しなかったために、この高品質のサービスが失われてしまいました。

電動トロリーバス (無軌道トロリーまたはトロリーコーチとも呼ばれる) が、ボルチモアやその他の都市の多くの路線で路面電車に取って代わりました。

では、人々が車に移行するにつれ、交通機関のビジネスモデルは崩壊し、公的補助金なしでは生き残れなくなったのでしょうか？

その通り。 重要なのは、その過渡期にあったアメリカのほとんどの都市は十分な資金を確保できた可能性があるということだ。 固定資産税のほんの一部を公共交通機関の支援に振り向けることもできたはずだ。 これは、実際にそれを行った都市のさまざまな例からわかります。

ほとんどの場合、ヨーロッパの都市では異なる結果が得られたのはなぜでしょうか?

まあ、類似点はあります。 ロンドンは 1950 年代初頭までにすべての路面電車を撤去しました。 しかし、大きな違いは、20 世紀のずっと初期に、ヨーロッパの都市では交通機関の公有化が進んでいたということです。 公共サービスに対してより広範囲に助成金を提供する意欲があった。 ヨーロッパの都市主義の性質は少し異なります。 歴史的にはより大きなコアがあり、伝統的に交通機関が利用されていました。 土地がさらに不足し、規制が強化されたため、より高密度の開発が行われました。

ここで私たちは政策という重要なポイントに到達します。 政策は公共的かつ政治的な選択です。 そして、明らかに、交通機関に関しては、私たちは異なる選択をします。

この本の中で私が強調しているさまざまな都市では、市長や市議会が交通の将来を確保する機会を得た場面がたくさんあります。 彼らは民間企業を救済したくなかったので、立ち尽くして企業が崩壊するのを待っていました。 しかし、それは危険な戦略でした。 60 年代後半にアメリカのほとんどの都市が急速に発展するまでに、交通機関はほとんど残っていませんでした。 システムは非常に多くの乗客と多くのインフラを失いました。

これらの企業に対して減税を提供する機会もあり、そうすればより多くの事業を維持できるようになったでしょう。 さまざまな公益委員会や市政府が業界の競争力を高めるのに貢献できたはずだ。 多くの場合、規制当局は多くの企業を追い出し、他の企業の投資を思いとどまらせた。なぜなら、企業は利益を上げることがほぼ不可能なほど高度に規制されていたからである。

もう一つの大きな点は、デトロイトなどの都市で、自動車に対抗できるより高い水準の交通手段を構築するために、国民に提供され、一部の政治家によって支援された公債発行の例が数多くあったことだ。 有権者はこれらを何度も拒否した。 ニューヨークのような場所でさえ、交通公債の承認を得るのは非常に困難でした。 有権者の大多数が運転手になると、彼らは交通機関の熱心な支持者ではなくなりました。 それはただ厳しい現実です。

その後、明らかに、ますます強力な自動車会社が交通手段の廃止を推進するようになりました。

質問なし。 有名な例としては、多くの自動車および自動車関連産業が出資していたナショナル・シティ・ラインズがあります。 彼らは1940年代に経営破綻した交通会社を買収し、バスへの切り替えを確実に加速させた。 しかし、それらは約 40 都市という限られた数の都市で運営されていました。はるかに重要だったのは、自動車業界が時間の経過とともに交通業界との競争を上回ったことです。 彼らは、非常に質の高い高速道路と道路網に対する連邦、州、地方自治体の補助金を獲得することに重点を置いていました。 交通機関を直接殺す必要はなかった。 彼らは国家および州レベルで大きな成功を収めました、そしてもちろん、それを行うだけの富と権力を持っていました。

そして、その高速道路への支出は、公共交通機関に費やされるものよりもはるかに小さいものでした。

交通機関を廃止するのと同じ年に、高速道路の建設が優先事項であるという信号がすべての都市のすべての人々に送られていることに疑問の余地はありません。 シカゴは、高速道路によって交通線が大幅に拡張された唯一の例ですが、ほとんどの都市では、将来は交通網ではなく高速道路網であることは明らかです。 そしてメッセージは、「それに応じて行動しましょう」というものでした。 自動車産業はマーケティングにも熟達しており、そうでなければ世界の多くの地域で交通機関に頼っていたであろう幅広い家庭に車を届けることができました。

交通機関の観点から見ると、私たちは今どこにいるのでしょうか? 進歩の停止は見られましたが、パンデミックによってその多くが後退したと思います。

パンデミックは交通機関にとって悲惨な状況でした。 Lyft や Uber の台頭により、すでに弱体化の兆候が見られました。 低コストの自動車ローン業界は多くの潜在的な乗客を奪っていました。 そのため、交通機関は打撃を受けていましたが、その後、新型コロナウイルスがそれを大きく蝕みました。 私たちは数十年先を見据えなければなりません。 交通機関を完全に破壊するには数十年かかりました。 アメリカの都市が将来どのように建設されるかが、潜在的な交通ルネッサンスの最大の要因となるでしょう。なぜなら、現在開発されているアメリカの都市は、いくつかの例外を除いて、自動車のために設計されているからです。

カリフォルニアの商業回廊の再区画についてのピーター・カルソープ氏へのインタビューを読んでいました。 あれはすごかったですね。 こうした区画整理が進められ、駐車台数の最低台数が廃止されれば、交通機関をサポートするのに十分な密度が確保されることになります。 そして悪化要因もあります。 現時点では、アメリカのほとんどの都市では、運転できるほど症状は悪化していない。 ほとんどの人は郊外から郊外へ通勤します。 彼らの通勤時間は比較的早いです。 しかし、将来的にアメリカの都市がより密集し、容易に開発可能な土地がなくなり、埋め立てが続いた場合、運転は別の経験になるでしょう。 明らかに、駐車場を含めた 4 オーバー 1 をたくさん建設した場合、それほど早く到着することはできません。

それはオースティンと呼ばれています。

しかし、オースティンにはライトレールに関する大規模な計画があり、これは交通量が増加し集合体が増加していることを示す明らかな例であり、チャンスがあります。 繰り返しますが、来年の話ではありません。 これはより長い時間枠です。 それが、私がこの本の中でゾーニングと土地利用の変更について多くを扱った理由です。 私たちは市の中心部と郊外に非常に多くの駐車場を建設し、それらをうまく接続したので、それを元に戻すには数十年かかります。

注目の画像: 1940 年代のボストン高架鉄道の華やかなバス。 すべての画像はシカゴ大学出版局の提供による。

Martin C. Pedersen は Common Edge Collaborative のエグゼクティブ ディレクターです。 作家、編集者、批評家でもある彼は、メトロポリス マガジンの編集長を 15 年近く務めました。