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May 02, 2023

駐車場がすべてを台無しにした方法

L’America ha pagato un prezzo elevato per aver dedicato troppo spazio al deposito delle auto.

アメリカは自動車の保管にあまりにも多くのスペースを費やしたことで、高い代償を払ってきた。

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車を置く場所がなくて同じブロックの周りをぐるぐる回っているとき、米国が駐車場にあまりにも多くの土地を費やしているという考えは、ばかげているように思えるかもしれません。 しかし、次のことを考えてみましょう。例年、この国では、ベッドルーム 1 室のアパートよりも、車 3 台分のガレージが建設されます。 最も人口密度の高い都市でさえ、自家用車を保管するためにかなりの道路スペースを確保しています。 また、全国の現地法では、住民が必要かどうかに関係なく、住宅やアパートの建設業者は路外駐車場を提供することが義務付けられている。 Slate のスタッフライターであるヘンリー・グラバー氏が、彼の生き生きとした新著『舗装された楽園: 駐車場が世界を説明する方法』で行っているように、一歩下がって結果を評価してみると、「一人当たりの住居よりも、一台の車の駐車に多くの面積が費やされています。 」

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アメリカ人が運転好きであることはほとんどニュースではないが、タイトルをジョニ・ミッチェルの曲から取ったグラバー氏は、車のことで屁理屈を言っているわけではないと言う。 彼の苦情は駐車に関するもので、もっと言えば、駐車のために私たちが犠牲にしてきたすべてのものに関するものです。 9 フィート×18 フィートの長方形のアスファルトは、環境を破壊したり、かつて大切にされてきた建築様式を運命づけただけではありません。 より多くの駐車場に対する需要は、住宅の手頃な価格という重要な社会的目標も妨げています。 この誤った優先順位が国を苦境に陥らせている。 何十年もの間、家賃が高騰し、気候変動が悪化したにもかかわらず、駐車スペースがどこにでもあり、平凡であるため、誰もその社会的影響に気づくことができませんでした。

かつて駐車場は都市の包括的なビジョンの一部でした。 第二次世界大戦前の数十年間、米国で自動車所有者が急増したとき、ダウンタウンの都市部の運転手は路肩に駐車するか、二重駐車、三重駐車するだけで、路面電車の運転手や同僚の運転手は空いている車両の周りを移動するしかなかった。 地元の著名人らは、この障害物競走を、成長する郊外に企業や中流階級の住民が流出し始めている都市にとって、もう一つの脅威であるとみなした。 ウィーン生まれの建築家で、ショッピング モールの父として知られるヴィクトール グルーエンは、解決策を考え出しました。車両の保管場所を増やすことで、都市の活力を維持するというものです。 1956年、テキサス州フォートワースのトップビジネスリーダーの招待で、彼は高速道路環状線に囲まれ、巨大な新しい駐車場を備えた歩行者専用のダウンタウンを提案した。 彼は、都市中心部に非常に多くの駐車スペース (合計 60,000 台) を追加して、訪問者が車まで 2 分半以上歩かなくても済むようにしたいと考えていました。

今にして思えば、彼のアイデアはとんでもないものだった。 「グルーエン氏はフォートワースのダウンタウンに対し、市の7倍の広さを持つロサンゼルスのダウンタウンよりも多くの駐車場を建設するよう指示していた」とグラバー氏は書いている。 。」 しかし、当時は、都市主義者のバイブル『アメリカ大都市の死と生』の著者で今や聖人となったジェーン・ジェイコブスでさえ、グルーエンのような計画に潜む危険性を認識していなかった。 グラバー氏は、ジェイコブズ氏がグルーエン氏に宛てた「ファンレター」（彼女の言葉）の中で、フォートワース計画は「人々のためのダウンタウン」を取り戻すだろうと熱弁していたと指摘する。

そうではありませんでした。 グルーエン氏の提案は実行されることはなかった。 テキサス州議会は必要な法案を否決した。 しかし、グルーエン氏は、都市には駐車場不足があり、それを早急に解決する必要があるという戦後の信念を正当化した。 その結果、アスファルトの葛が市民生活や経済生活の他の部分を窒息させました。 長年にわたり、都市や町はガレージや平面駐車場に道を空けるために、壮大な古い建造物を取り壊してきました。 アメリカのダウンタウンのほとんどのビンテージ写真を見ると、駐車場の執拗な追求によって街が空洞化する前は、かつては街がどれほど密集して建てられていたかが印象的です。

1920 年代から 30 年代には、一部の地方自治体は、民間開発業者に道路外のスペースを建設させることで、初期の駐車場問題を解決しようとしていました。 建築家は適応した: グラバー氏の説明によると、ロサンゼルスでは、ディンバットと呼ばれる独特のアパート建築スタイル (共通の私道のポールに 8 戸ほどのユニットが置かれている) が、都市が新しいアパートごとに 1 台の駐車スペースを必要とし始めた 1934 年以降に生じた。 そうした規則は戦後に急速に広まりました。 また、要求も厳しくなり、疑似科学的な精度も獲得した。たとえば、デトロイトでは、博物館やアイススケート場には400平方フィートにつき1つ、銀行やコインランドリーには200平方フィートにつき1つ、そして100平方フィートにつき1つ、路外スペースが必要である。美容店の平方フィート。 ルールは都市ごとに異なり、多くの場合恣意的な方法で異なりますが、どこでも状況を変えます。 路外の駐車場に、車が出入りするのに必要なスペースを加えると、300 平方フィート以上のスペースが必要になります。これは、ある推定によると、一般的な新築のワンルーム アパートメントの約 3 分の 2 の広さです。 駐車規制が制定される以前からある活気に満ちた大通りでは、ショップやレストランが隣接していますが、今日の規制により、黒いトップの海に囲まれた小さな商業の島が生まれています。

マイケル・マンビル: 駐車場がどのように都市を破壊するか

新しいスペースを建設する際の機会費用はすぐに明らかになりました。 1964年にロサンゼルスが2ベッドルームアパートの駐車場要件を1台から1.5台に引き上げたとき、車に優しい目印の建物ですら実現不可能になったとグラバー氏は指摘する。 郊外の開発業者が安価な空き地にファストフード店、ショッピングモール、一戸建て住宅を建設する場合、路外駐車義務は簡単に満たされることが判明した。 一方、ダウンタウンの大規模な商業ビルや住宅ビルは、高価なガレージを支払うのに十分な収益を生み出すことができます。 しかし、その間のプロジェクトは「駐車要件の高い谷」と呼ばれる状況に陥っている。つまり、政府が定めた駐車スペースの数は標準的な平面の敷地には収まらず、構造化された駐車場の建設には多額の費用がかかりすぎる。 このようにして、駐車規制により、長屋、三階建て、その他の小規模なアパートの建設が消滅したのです。 グラバール社の報告によると、過去半世紀で、2～4戸の新築ビルの生産量が90％以上減少したという。

多くの住宅専門家は、中小規模の建物で市場価格の安いアパートの供給が減少していることが現在の住宅危機の主な原因であると考えている。 1950 年以来、米国の人口は 1 億 8,000 万人以上増加しましたが、ニューヨークのグリニッジ ビレッジ、ボストンのサウス エンド、その他のかつてのボヘミアン飛び地の不動産価格から判断すると、少なくともそのうちの一部の人は、密集した地域に喜んで移住するでしょう。できればひどい駐車場で。 しかし、都市に見える住宅地や商業地の多くは、今日では法的に複製することができません。 「エンパイア ステート ビルディングが現代アメリカの都市の最低限の駐車要件に合わせて建設されていたら…その地上駐車場は 12 平方ブロックをカバーするでしょう」とグラバー氏は書いています。

駐車禁止令が禁止することなくアパートの利用を抑制しているからこそ、地方自治体は賃貸人を排除し近隣の同質性を維持する手段として、ワンルームなら2台、4ベッドルームのアパートなら6台という非現実的な駐車スペースを要求することができる。 NIMBY の住宅所有者にとって、駐車規則は、一見無害に見えるものであっても、あらゆる形態の変更を防ぐための万能ツールとなっています。 グラバーは、父親の絨毯店をニューヨークスタイルのデリカテッセンに変えたいと考えていたロサンゼルスの起業家ベン・リーの苦境を描いている。 地元の規制により、デリ自体の平方フィートの約 3 倍に相当する非常に多くの駐車スペースが必要だったので、リーさんは近くの 3 つの建物を購入して取り壊さなければならなかったでしょう。 彼は回避策を試みました。通りの向かいにあるモールのガレージには常に未使用のスペースがたくさんあったため、リーはそのうちの数十個を借りる手配をしました。 「残念ながら、ロサンゼルスで駐車違反を取得するのは、ハリウッドで成功しようとするのと同じで、成功の可能性がほとんどなく、長くて品位の低いプロセスです」とグラバー氏は書いている。

ヘンリー・グラバー氏: EV は駐車をさらに迷惑にします

市は最終的にリーさんの計画を承認したが、住宅所有者団体は、リーさんが使用予定だった駐車場の明確な所有権を持っていないとして訴訟を起こした。 「リーがモールのガレージにある空き駐車スペースに対する法的権利を証明するのにさらに2年かかった」とグラバー氏は続けた。「その時までにリーは10万ドルを失い、父親とはもう口をきいていなかった。父親は信じられなかった」彼の息子が彼らをこの混乱に巻き込んだのです。」 リーさんは諦めた。意地悪な隣人の犠牲者でもあったが、駐車場が過剰な状況でも新しいスペースを要求する規則の犠牲者でもあった。

駐車に関する何かは、私たちの精神的プログラミングの欠陥を明らかにします。 ドライバーは抽象的には、舗装が多すぎるとダウンタウンの活気がなくなり不毛になるだけでなく、公害を引き起こし、洪水を悪化させ、夏の太陽からの熱を過剰に吸収することをよく理解しているかもしれません。 しかし、アメリカ人がオンデマンド駐車はほぼ公民権であると考えるとき、それが必要かどうかに関係なく、供給が多ければ多いほど良いというのがデフォルトの前提となるでしょう。 そして、集合的なマイナス面は、遅れそうになったときに駐車場を見つけたときの個人的な喜びや、駐車を拒否されたときの悔しさと比べれば、大したものではありません。 ハリウッドで最も有名な駐車シーンと思われる 1991 年の映画『フライド グリーン トマト』では、キャシー ベイツが車に座ってウィン ディクシーの外に駐車するのを待っていると、赤いフォルクスワーゲン コンバーチブルに乗った若いドライバーが彼女の場所を奪います。 彼女はアクセルを踏み込み、フォルクスワーゲンに衝突するという反応を示した。 それから彼女は元に戻り、それをさらに 3 回繰り返します。 この作戦は、彼女が自分の人生に責任を持っていることを示している。

アメリカの長年にわたる駐車問題にヒーローがいるとすれば、それはドナルド・シャウプという、かつては無名だったUCLAの都市計画教授だ。 2005 年の著書『無料駐車場の高額』の中で、彼は車両保管庫の正体を明らかにしました。それは誰の生まれながらの権利でも、容赦のない景観の特徴でもなく、重大な社会的影響を伴う多額の補助金が支給される活動です。 シャウプ氏は、駐車場最低規制を撤廃し、民間開発業者が建設すべきスペースの数を市場に決定させるよう求めた。 実際の駐車料金の透明性を高めることは、ドライバーを含むすべての人に利益をもたらすだろうと彼は主張した。 そして、もし都市が単に市場の需要に応じてストリートスポットの料金を請求すれば、ドライバーはより早くストリートスポットを手放し、他の人が使えるように解放されるでしょう。 パーキングメーターの歴史は 1930 年代に遡りますが、都市は不思議なことにその導入に消極的でした。 驚くべきことに、メーター制の道路沿いのスペースはほとんどなく、ニューヨークとマイアミではわずか 5 パーセント、ボストンとシカゴでは 3.4 パーセント、ダラスとヒューストンでは 0.5 パーセントであり、地方自治体が値上げに消極的な時給料金は、ほとんどの場合、他の都市よりも低くなっています。近くのガレージ。

駐車問題について考えたこともなかった多くの人々にとって、シャウプの話を聞くことは、世界が実際にどのように機能しているかについての秘密の知識を得るようなものでした。 彼の考えは、住宅や交通政策に関する本、記事、ツイートを書く人々の領域に深く浸透しています。 実際、『Paved Paradise』自体は、より幅広い聴衆向けにショーピズムを翻訳したものです。

シャウプの影響を受けて、サンフランシスコは需要に応じてパーキングメーター料金を調整し始めた。 (2011 年から 2013 年の試験段階では、1 時間あたり 2 ドルから始まった料金は、人気のある通りでは 3.50 ドルに上がり、その他の道路では 1 ドルに下がりました。より多くのスポットが空き、ドライバーがスポットを探すのに費やす時間はほぼ半分に減りました。)次々と都市が、新規開発のための駐車要件を削減したり、廃止したりし始めました。 （幸いなことに、テキサス州オースティンでは、間もなくバーの駐車義務規則が廃止される可能性がある。）新世代の改革派は、車を持たないテナントは駐車料金を支払う必要はないという理論に基づいて、住宅開発業者に駐車料金を家賃から切り離すよう求めている。さらに、月々の家賃を節約するために車を手放すドライバーもいるかもしれない。

しかし、地方自治体がパーキングメーター料金を値上げしようとするとき、多くの批評家は、道路管理戦略ではなく金儲けだと考えている。 駐車義務を廃止するという提案の中には、開発業者への見返りとして左派から攻撃されているものもある。 保守派にとって、駐車場改革は奇妙な政治になる。 駐車規制の解除には明らかに自由主義的な雰囲気がある。「アパートの建物を自分の好きなように建てさせてください。駐車場がないからといって人々がここに住みたくないなら、それは私の問題です」とサンベルトの開発業者の一人は語る。グラバー。 しかし、ポピュリスト右派の一部にとって、化石燃料の排出量を削減し、アメリカ人の運転習慣に挑戦するテクノクラート的改革は、文化的な侮辱のように映る。

1938年3月号より：駐車禁止

ここで楽観主義者は、現在、国内最大の都市の一部とその最も密集した郊外では、人、車、駐車スペースの関係を再交渉する以外に選択肢がない、と口を挟むだろう。 パンデミックによって促進されたリモートワークやハイブリッドワークへの動きは、人々の通勤頻度に影響を与えるでしょう。 空いている商業タワーやあまり利用されていないオフィスパークは、密集した住宅として第二の人生を歩むかもしれない。 電気自動車への移行は、ガレージがある場合は簡単に充電できますが、路上駐車に頼っている場合は充電が難しいため、より多くの都市居住者が自動車を完全に手放すようになる可能性があります。 最大の変数は、車両が自動運転できるようになると習慣が変わるかどうかだ。 もしアメリカ人が、自分で車を購入し、運転し、駐車するのではなく、（人間が運転するウーバーやタクシーよりも安い）ロボット車両に頼って移動させたいと決心したら、駐車スペースをそれほど熱心に守らないかもしれない。

しかし、テクノロジーだけで現在の混乱を解決できるわけではありません。 人々はルールを変える必要があることを認識する必要があります。 イデオロギーの分裂によって、米国の駐車場がどのように機能するのか、あるいは機能しないのかについての活発な公的議論が引き起こされるとしたら、それは素晴らしいことですが、それは時代遅れです。 20 世紀における都市に対する駐車場の勝利は完全なものであったため、21 世紀には反対方向へのささやかな変化でさえ、自動車から多くのスペースが解放される可能性がありました。

『舗装された楽園』の終わり近くにある「アメリカ人はいかにしてガレージで暮らすことになったのか」という章で、グラバー氏は、一戸建て住宅、多くの場合ガレージから彫られた義理のアパートを合法化しようとする住宅活動家らの取り組みを追っている。 この運動の単なる事実が、根底にある問題を象徴している。地方の規制がアパートの建設を禁止し、駐車場建設を許可してきたのは、70年から80年の間、都市計画担当者が間違った問題に執着していたからだ。 ビクター・グルーエンの時代の先見の明を持った人々は、駐車スペースの容赦ない促進がどのように都市を活気づけ、他のニーズを締め出す可能性があるかをまったく予測できませんでした。 最も重大な社会問題の中には、目に見えないところに隠れているものもありますが、駐車問題は隠れているわけでもありません。 それはどこにでもあります。

この記事は、「駐車場がすべてを台無しにした方法」という見出しで、2023 年 7 月/8 月の印刷版に掲載されます。

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