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Jun 25, 2023

駐車を不可能にする

Il 20 febbraio 1994, due uomini litigarono mentre guidavano sull'Interstate 95.

1994 年 2 月 20 日、マサチューセッツ州州間高速道路 95 号線を運転中に 2 人の男性が口論になりました。 二人が車を停めると、そのうちの一人――54歳の教会執事、第101空挺退役軍人、高校総代――がトランクからクロスボウを取り出し、先端が金属の矢でもう一人の男を射殺した。 この事件は高校の公民の授業や自動車運転教育コースで道路交通法違反の悪名高い例として取り上げられているが、決して特殊なものではない。 車の運転は人々を激怒させ、目的地に行く途中でお互いを攻撃することがよくあります。 特に米国では、渋滞や他人の排気ガスを吸い込むことにうんざりしてイライラしたドライバーがピストルを座席の下に隠したり、グローブボックスに隠したりしていることが多く、運転は危険な行為となり得る。

しかし、道路での暴れは主な危険とはほど遠いものです。私たちの大きくて重い車はスピードが速すぎ、走行距離も長すぎます。 ドライバーは日常的にショーウィンドウ、他の車、歩行者に衝突します。 世界中で毎年 135 万人が自動車で死亡していますが、私たちはこれらの出来事を事故と呼び、現代のモビリティの避けられないコストと主張します。 アメリカ人は飲酒運転、ハンドルの後ろでのメール送信、不注意を戒めているが、なぜこの街全体が人間ではなく車のために作られているのかについては、アメリカ人も議員もほとんど何も語らない。 私たちが運転する巨大な軍国主義的なボックスは、衝突の危険があるだけでなく、気候変動の主な原因でもあります。 しかし、たとえ街角の店まで散歩するためであっても、人々にそこから抜け出すよう説得することは、危険で無謀で、おそらく非アメリカ的とさえ見なされます。

車が多い街並みや車を保管する場所には、何も偶然はありません。 2 冊の新しい本は、特に米国において、道路と駐車場で占有されるスペースがウェストバージニア州の広さであり、平均的なドライバーがハンドルを握って 1 日あたり 69 マイルを走行する米国において、どのようにしてこの地点に到達したかを探ります。 ダニエル・ノウルズは、『カーマゲドン: 車が生活をいかに悪化させているか、そしてそれについて何をすべきか』の中で、スプロール現象、車文化、歩行者の死に関する根本的な疑問を探求し、「私たちは車の支配に慣れすぎて、車がどれほど不快であるかを忘れてしまっている」ことを示しています。結果はこうだ。」 ヘンリー・グラバー氏は、『舗装された楽園: 駐車場が世界を説明する方法』で駐車場を分析しており、都市史に関する彼の卓越した知識を駆使して探求すると、ほとんど形而上学的になるほど日常的なテーマを取り上げています。 交通鎮静化、スマートガレージ、渋滞料金設定などの解決策に焦点を当てたこれまでの本とは異なり、ノウルズ氏とグラバール氏の著書はより急進的である。著者らは、前の2世代で車文化に熱中して育ったわけではないミレニアル世代であり、彼らの解決策は次の方向に方向転換している。自家用車廃止論。

両著者は、アメリカ人、そしてある程度は世界の他の人々も、車が生活を支配することを許してきたと強調している。 私たちは絶え間なく車を運転しますが、BMWのコマーシャルに出てくるような山道を走ることはほとんどありません。むしろ、私たちの風景を無孔アスファルトの荒れ地に変えてしまう、延々と続く陸橋やインターチェンジの真っ昼間の渋滞の中を運転します。 迅速かつ無料の駐車場への私たちの依存症により、私たちの都市は、歩いて横切るのが見苦しく危険な広大なガレージと駐機場に変わりました。 SUV の人気により、新しいガス効率基準は完全に無効になり、都市から排出される排気ガスは 10 年前と同じくらい大量になりました。 最も懸念されるのは、私たちが一人乗りの車に慣れている社会になってしまったことです。 私たちは周囲の空間を完全に調整し、他者と妥協することはありません。 私たちが他の人々と交流するとき、それはクラクションに寄りかかり、彼らに向かって悪口を叫ぶことです。 新型コロナウイルスによる隔離が事態をさらに悪化させた。車を運転する人が減ったにもかかわらず、2021年には交通事故死亡者数が過去最大の増加を記録した。 路上では、私たちは最悪の自分であり、この国の状況を考えると、この行為が公共生活全体に頻繁に波及しているようです。

アメリカ人の車への愛情は、車がまだ贅沢品だった 20 世紀初頭の頃に始まり、交通法規もせいぜいまだらだった。 しかし、自動車文化が本格化したのは第二次世界大戦後です。 自動車は軍産複合体にとって不可欠な要素であり、自動車メーカーは戦時中に全戦闘物資の 5 分の 1 を生産していました。 それ以来、彼らは冷戦路線への依存を歩み続けてきた。 自動車への大量の適応は、1950 年代の平時の民間生産への移行とともに起こりました。 1956 年の州間高速道路および国防道路法による連邦高速道路の建設は、米国史上最も高額な連邦インフラ プロジェクトでした。彼らの主張は、大きな道路はソ連の攻撃の場合に軍隊を移動できるということでしたが、その利便性を考えると、郊外の一等地に停車地点がある高速道路は、民間の住宅開発業者に対する連邦政府の補助金によく似ていた。

高速道路は、戦後数十年間の白人飛行にとって不可欠でした。 ノウルズ氏が述べているように、「白人には車を買う余裕があり、ほとんどの黒人には車を買う余裕がなかったという事実により、公民権法によって人種隔離を強制することが困難になっていた時代に、間接的に車を使用して人種差別を強制することが可能になった」直接執行されることになる。」 連邦政府は高速道路への大規模な投資を通じて郊外化を奨励したが、それはまさにアメリカ人が学校、住宅、労働力を統合しようとしていた時期に起こった。 車でのアクセスが難しい都心部の地域は、公園やレクリエーションへの投資が減り、公立学校を支援するための税基盤が縮小するなど、一貫して価値が切り下げられてきました。

1990 年代にジェントリフィケーションが本格的に始まるまでに、都市部の人口密集地域の交通システムは依然として資金不足のままでした。 車はバス専用レーンに駐車する一方、地下鉄の建設は完成までに数十年かかり、気まぐれな有権者の公債投票にさらされる。 ポップソングでさえ、運転者以外の人々を非難しています。 （「助手席側をぶらぶらしている / 彼の親友の乗車について」） 車を持たない人は人生に失敗したというのが一般的な感情です。 高速道路の脇で自転車で通勤している人や、寒い中電車を待っている人、歩道のない道路を歩いている歩行者は、貧しいという理由で罰せられます。 もっと頑張れば車が手に入るだろう。 それまでは、この推論が成り立ち、彼らが耐える危険と不快感は無謀の代償である。

これらすべての自動車の物質的影響は衝撃的です。テキサス州だけでも、ドライバーによる世界の CO2 排出量の 0.5% が占められており、これはナイジェリア全土よりも多くなっています。 ヒューストン都市圏は、パリのほぼ 10 倍の面積を使用し、600 万人を超える住民ごとに 30 台の駐車スペースを備えています。 駐車場のせいでヒューストンは繁栄したわけではありません。駐車場が市の低地の地形を悪化させ、雨の排水を妨げ、舗装された巨大な盆地を生み出し、定期的に浸水し、数十億ドルの費用がかかりました。

シカゴ在住のイギリス人記者ノウルズは、アメリカの自動車文化に対する嫌悪感を率直に語った。 彼がモンスター トラック ラリーに参加した章の中で、彼はシボレー サバーバンについて「8 歳の息子が Roblox でデザインするようなものに見える。まったく曲線がなく、ただの巨大な金属の箱だ」と述べています。 彼は、人々が自分の大切な車のために受け入れてきた被害に度々ショックを受けています。 ノウルズ氏は、もし車の運転が自由と独立という国民の夢にそこまで囚われていなかったら、アメリカ人は疫学的緊急事態を宣言し、その終焉に特化した委員会を設立していただろうと示唆する。

2000 年代初頭以降、防衛運転とは、より大型の車両に乗り換えて道路を独占することを意味することが増えてきました。 この変化は部分的には悪い政策の結果であった。SUVは「スポーツ」と「実用」の両方を目的としているため、価格が高いにもかかわらず高級車として課税されなかった。 12万ドルのレクサス LX 600で物を運んでいる人を見つけるのは難しいという事実は気にしないでください。平均的な郊外住民が高級戦車を運転するため、現在、私たちは巨大な道路を建設しています。 フォードはSUVとトラックに注力するため、北米での自動車生産をほぼ中止した。 この人気には 2 つの傾向があります。 第一に、決して手に負えない「大きな仕事」のために大きな車が必要だと想像している郊外のホワイトカラー労働者の自己妄想がある。 そして、バンドワゴン効果もあります。タホ、エクスペディション、エスカレードで他の人が自分よりも上にいるときに、自分が弱いと感じながらフィアット 500 で高速道路を走行することを誰も望んでいません。

ノウルズ氏は現在の研究を基に、地方自治体が市街路での高速走行を許可しすぎていることと、SUVが地面からより重くて高いため、セダンよりもはるかに危険性が高いことを示している。 これは、歩行者をはねたときに、脚ではなく重要な臓器に衝突し、即死することが多いことを意味します。 SUV は、「ネズミ走り」の場合に特に危険です。つまり、バックした高速道路を避けるために人々が地元の道路をスピードを上げて下り、地元の車道がマッドマックスのシーンと化すというものです。

この数多くの危険に対する主流の政治的解決策は、もちろん、より多くの自動車、この場合は電気自動車と自動運転技術です。 ノウルズは英国主義を展開して、これらの明るい未来の予測を「バイオニックウキクサ」と呼んでいます。これは、過大な約束と欠陥のある科学を前提としたテクノロジーの略語です。 実際、電気自動車はその電源と同じくらいクリーンです。つまり、多くの場所では、ガソリンやディーゼルよりも汚れている石炭燃焼プラントを意味します。 より多くのエネルギーが再生可能資源から得られる可能性はありますが、それが近い将来に実現するとは考えにくいです。 同様に、自動運転車も環境への脅威です。自動運転車は、人々が都市の外に住み、2時間の通勤中に仮眠をとったり、ソファでテレビを見ている間に用事を済ませるために車を送り出すことを奨励する可能性があります。 確かに、複数の車両の自動運転システム間の通信により、無謀な運転や死亡事故が減るかもしれないし、減らないかもしれないが、都市が絶え間ない交通渋滞に見舞われる可能性もある。

最近、自動車とその環境への影響に関する書籍が数多く出版され、広く普及しています。 彼らが提案する解決策（運転を減らす）は、税金、公共交通機関の増加、高密度の地域によって設計される予定です。 しかし、解決策が車を攻撃することではなく、車を保管するのを非常に困難にすることである場合はどうなるでしょうか? 駐車場、特に都市化全体の主要な説明要素としての駐車場についての本を書くことは、勇気のある行動です。 著名な都市学者であり、スレート紙のライターでもあるヘンリー・グラバー氏も認めているように、「運転が自由だとするなら、駐車はその窮屈で争うパートナーであり、運転の機嫌の悪い兄弟であり、テレビでは絶対に見られないものである。なぜなら、それは同時にあまりにも退屈だからだ」そしてイライラしすぎます。」

この主題を取り上げて、グラバールは都市について力強い発言をしている。建築家に対する私たちの理想化や、ロバート・モーゼスのような全能の計画者に関する教訓的な物語とは裏腹に、ほとんどのものはほとんど考えずに、専門家ではない者によって建てられている。 その結果、都市は目障りで、経済的に非生産的で、常に移動する意欲を失わせる地上駐車場が大半を占めています。

グラバー氏の駐車反対の姿勢は、別の本、UCLA 教授ドナルド・シャウプによって 2005 年に書かれた都市経済学に関する論文『無料駐車場の高コスト』に触発されている。 この本は交通活動家の間で非常に人気があるため、グラバール氏は、現在は引退した計画教授への敬意を込めて彼らをシャピスタと呼んでいる。 シャウプの哲学の信奉者は、駐車場の経済的コストが莫大であることと、住宅や商業ビルの駐車場最低規制により、常にスペースがあることがわかっているため人々の運転が増えるという2つの単純な点を挙げている。

こうしたアイデアをもとに、グラバー氏は、地元の駐車規制が重要なプロジェクト、特に深刻な不足にある場所での手頃な価格の住宅建設を妨げた多くの事件を調査しています。 カリフォルニア州ソラナビーチで手頃な価格の住宅開発を行うジンジャー・ヒツケ氏は、1990年代にスラム街の支配者のアパートの取り壊しによって避難した人々に住宅を改築しようと試みた。 しかし、莫大な費用をかけて53スペースの地下駐車場を建設する計画を立てていたにもかかわらず、町は市営駐車場に建設されることになっていたため、プロジェクトの場所については曖昧だった。 計画認可の主な障害は駐車場であり、最初は市がNIMBY主義の棍棒として利用し、その後、土地を永久に平面駐車場のままにしておくべきだと民間訴訟で主張した地元の住宅所有者らによって利用された。 7 年以上の歳月をかけて計画許可と訴訟を勝ち取った後、ヒツケは資金を使い果たし、プロジェクトを断念しました。 「意図された住民は…かつての隣人であり、顔も名前もある本物の人々」であり、プロジェクトを30年間待ち望んでいたという事実にもかかわらず、障壁が大きすぎることが判明した。 グラバー氏は、駐車場がどのように新しい住宅の生産を阻害し、「米国では、平方フィート換算すると、1人あたりの住宅よりも車1台あたりの住宅の方が多く」、さらに3台分の車庫が建設されるという悲しい状況を生み出していることを示している。毎年ワンベッドルームのアパートよりも。

実際、駐車はしばしば実に邪悪な行為です。 自動券売機が登場するまで、多くのガレージはマフィアによって管理されていました。 グラバー氏は、1990年代に長時間駐車の過少申告により係員が年間300万ドルから700万ドルの現金を徴収していたフィラデルフィア空港など、駐車場の裏側ツアーに私たちを案内する。 駐車場を所有することは、資金洗浄を行い、後で開発するダウンタウンの不動産を安く手に入れるための良い方法でした。 駐車場は大変なビジネスであり、大衆文化では日常的にマッチョ化されてきました。 ガレージは都市景観の中であまり愛されていない部分であり、中にいると落ち着かない雰囲気を生み出します。 ディープ・スロートはボブ・ウッドワードとの面会を一方的にセッティングし、リー・ハーヴェイ・オズワルドはダラス警察本部の地下ガレージで殺害された。 しかし、ガレージは悪いことが起こる場所であるという疑惑にもかかわらず、ほとんどの都市はガレージを段階的に廃止するのではなく、ガレージをさらに建設したいと考えています。

対照的に、駐車取締りは女性化さ​​れています。 グラバールが育ったニューヨーク市では、当初のメーター執行者は全員女性であり、軽蔑されるまで一時的にフェティシズム（英国の「ラブリー・リタ」のように）されたことに気づいた。 1987年、アナ・ルッシという名の従者は、市長のリムジン運転手に違法な場所から立ち去るように指示したにもかかわらず、エド・コッホ市長から「ウーマン・オブ・ザ・イヤー」賞を受賞した。 ルッシさんのようなプエルトリコ系ニューヨーカーにとって、「メーターメイド」であることは、絶え間ない嫌がらせや身体的暴行にもかかわらず、安定した高給取りの公共サービスへの足がかりだった。 現在、ニューヨーク市の駐車取締員の多くはバングラデシュ人移民である。 検針員への攻撃に対して特別な罰則を定めた新しい法律にもかかわらず、検針員は日常的に嫌がらせを受けています。 駐車取り締まりに対する嫌悪感は社会的に受け入れられており、軽い女性蔑視以上の意味で冗談として語られることさえあります。 映画『ロック、ストック、トゥー・スモーキング・バレルズ』では、登場人物たちは皆、お互いを殺し合いたいと思っているが、どうやらロンドン市民は、立場の違いに関係なく、駐車監視員を殴りたいと思っているようで、一致団結して交通監視員を繰り返しノックアウトしている。

駐車に関する物語は主に、予期せぬ結果とその後の後悔の物語です。 グラバールの本の中で最もよく知られ、生き生きと語られている物語の 1 つは、ウィーンのユダヤ人で社会主義者であるショッピング モールのデザイナー、ビクター グルーエンに関するものです。彼は 1938 年のナチスの占領後にオーストリアから逃亡しました。グルーエンは、モールを消費者主義の勝利としてではなく、人々が再び歩行者となり、公共空間で他人との交流を楽しむことができる 20 世紀のアゴラ。 しかし、ほとんどの人の自宅から歩いて行ける距離にショッピングモールは建設されていません。 彼らは彼らを訪問するために車を運転する必要があり、車を運転するということは駐車することを意味しました。 グルーエン氏は、自身の創造物、特に歩行者主義と公共空間のビジョンがいかに不自然であるかを強調するショッピングモールの周囲の駐車場の海に愕然とした。 米国ではショッピングモールの人気が失われつつあるが、それに代わるショッピングモールはこれほど魅力的なものではないかもしれない。 歩いて行ける「新都市主義」の支持者たちは、車の利用が任意の地域を望んでいるが、現実にはほとんどの都市でモールがオールインワンボックスストア、オンラインショッピング、持ち帰り用のドルショップに取って代わられつつある。 消費主義の未来は屋内噴水のそばのフードコートではなく、アマゾンの荷物を開けながら孤独に消費されるウーバーイーツだ。

グラバー氏は、ショッピング モール、ストリップ モール、ガレージ、そして地上駐車場のために取り壊された貴重な不動産の急増を調査しながら、アメリカの都市について非常に賢明な質問をします。「おい、私の町はどこだ？」 ニューヨーク州バッファローの商工会議所の会員は、都市再開発による被害状況を調査し、「あまりにも多くの建物が取り壊され、都市が車を駐車するためではなく、飛行機が着陸するための道を舗装しているように見えた」と述べた。 実際、駐車場は建築モダニズムを理解するための強力なレンズです。旧市街は人間のためではなく、車のために破壊されました。 人々は巨大な高速道路の脇に放置され、高速度の鋼鉄製の物体に対して脆弱であり、道中ずっと、これが良い人生の夢であり、車で駆け降りるためにはすべての犠牲を払う価値があると教えられました。風を髪に受けたパークウェイ。

運転に関する本は、政策と世論の 2 つの目的を果たす傾向があります。道路、車、駐車場が支配するアメリカの風景がこうである必要はなかったということを示そうとするものであり、もう 1 つは意思決定者への警告としての役割を果たしているということです。発展途上国では。 郊外の家とそれに付随する大型 SUV は、グローバル・サウスの多くの国における豊かな生活の典型的な兆候です。 北米の都市学者たちは、インド、中国、ナイジェリア、エジプト、その他多くの国々の開発者、政府関係者、計画立案者に講義をするという難しい立場にあり、事実上、「これは見た目は良いかもしれないが、言うまでもなく後悔することになるだろう」と言っている。二酸化炭素排出という点では私たち全員にとって悪影響です。」

現時点では、車のないモビリティの夢は実現できません。 ヨーロッパ人は、アムステルダムやコペンハーゲンのような都市で実行可能なモデルを作成しました。そこでは保護された自転車レーンとトラムがより安全で散歩に快適な通りを作り出していますが、これらの場所は世界規模で見ると非常に小さいです。 カーマゲドンと舗装されたパラダイスを見れば、1 つのことが明らかになります。素敵な自転車レーンや輝く新しいトラム路線という「ニンジン」だけでは十分ではないということです。 政府は自動車の利用を減らすために、ガソリン税、都市部での自家用車の禁止、駐車料金の変動制などの「ムチ」を導入する必要があるだろう。 そうしないと、アメリカ人、そしてますます世界中の人々が、自分たちは公道の夢を生きていると自分に言い聞かせながら、交通渋滞の中を通勤するのに年間250時間を費やし続けることになるだろう。

マックス・ホレランはメルボルン大学の社会学の講師であり、『Yes to the City: Millennials and the Fight for Affordable Housing』の著者です。