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Nov 19, 2023

この小さな

L’America ha molti parcheggi.Circa 2 miliardi

アメリカは駐車場がいっぱいです。

全国には約 20 億の駐車場があり、これはコネチカット州全体を舗装するのに十分な量です。 ロサンゼルスの野球場からアトランタのショッピングモールまで、駐車場は周囲の建物よりも大きいです。

都市は、ほとんどの人が知らない政策、つまり最低駐車要件によって多くの駐車場を建設してきました。 都市は、ほぼすべてのオフィス、ショッピングモール、店舗、映画館、ボウリング場、レストラン、その他の建物に駐車スペースを必要とするだけでなく、多くの場合、すべての建物に一定数の駐車スペースが必要となります。

最低駐車義務化は、アメリカの都市の現代的な構成を形成するのに役立ちました。 それらは事実上、自己成就的な予言になります。 駐車スペースが増えれば、駐車場も大きくなります。 駐車場が大きくなるということは、道路や歩道から隔離され、広大なアスファルトの海によって幹線インフラから隔離された建物が増えることを意味します。 自動車中心のインフラストラクチャーの義務化に直面して、多くの人が歩くことを放棄し、車の運転を選択しています。

駐車義務には別の欠点も伴い、共和党主導の地域でも民主党主導の地域でも、駐車規則を改正する都市や町が増えている。 駐車義務を撤廃する取り組みは連邦政府の支援も得ている。

多くの都市は、ゾーニング規定の中で、新規または再利用の不動産プロジェクトには、多くの場合、開発の規模や土地利用の種類に基づいて、最小限の数の路外駐車スペースを含めることを義務付けています。

しかし現在、カリフォルニア州選出の民主党員ロバート・ガルシア下院議員は最近、手頃な価格の住宅、小売、工業、商業用の新築建設に対する駐車場最低料金を撤廃する法案を提出した。 これとは別に、公共交通機関近くの駐車義務を撤廃する法案を提出した。

手頃な価格の住宅、環境、公共交通機関の擁護者らは、駐車場の最低供給が住宅の供給を減らし、コストを上昇させると主張している。 開発業者は駐車料金を家賃や住宅価格に組み込むことがよくあります。

建設エンジニアリング会社WGIによると、駐車場建設には約2万8000ドルかかるという。 建設費が最も高いのはニューヨーク市で、場所を見つけるのが難しいことで有名だ。 市内の新しい駐車場は、土地の購入費を除いて、最大 36,000 ドルかかります。

駐車規制により、必要な駐車場を建設する余裕のない開発業者や企業は駐車規制に阻まれ、アパートが建設できたはずのスペースが駐車規制に飲み込まれてしまった。

また、交通渋滞や二酸化炭素排出量が増加し、都市が歩きにくくなる、と批評家らは言う。

そして、車を所有していない人や車を買う余裕がない人も含めて、誰もが車の代金を払っているため、不平等です。

UCLAの都市計画教授であり、駐車禁止条例の伝道者でもあるドナルド・シャウプ氏は、「どこでもあらゆるものに駐車料金を含めなければならないため、経済にダメージを与える」と述べた。 「それは長い結果の連続だ。」

駐車場の義務化は1世紀前に始まりました。

1920年代までに、ニューヨーク市、ロサンゼルス、その他の米国の都市は縁石に停まる車で渋滞していました。 この問題に対処するために、各都市は、本当に必要とする人々に車の量を確保し、同時にある程度の利益を得ることを期待して、最も密集したエリアに新しく発明されたパーキングメーターを設置し始めました。 また、新しい建物には路外駐車場の要件も設けました。

戦後、より多くの人が車を運転し、高速道路が発達し、郊外化が国を席巻するにつれて、その義務は加速しました。

最低駐車法は「これまでのどの計画規制よりも早く普及した」とシャウプ氏は述べた。 「彼らはどこからともなくどこへでも行った。」

政策立案者、計画立案者、開発者は、たとえ車を運転しない人であっても、すべての人に十分な駐車場所を提供することを目標に都市や郊外を設計しました。

「計画立案者たちは、長期的には恐ろしい影響が生じるとは思わずに、人々の要望に応えていた」と同氏は語った。

駐車場改革ネットワークの共同創設者であるトニー・ジョーダン氏は、要件は恣意的で不可解なことが多かった、と語った。

ジョーダンが見つけたいくつかの例: 人口905人のジョージア州タイニー・ウッドベリーには、ヘリポートとヘリストップの個別の規制を含む、数十の具体的な駐車義務がある。 (ヘリポートあたり 5 スペース、ヘリポート 1,000 平方フィートあたり 1 スペース)

ワシントン州シータックでは、オフィスまたは小売スペースの 150 平方フィートごとに、蝶と蛾の繁殖施設に 1 つの駐車スペースが必要です。

また、ダラスでは、下水処理場の処理能力 100 万ガロンごとに 1 台の駐車スペースが必要ですが、水処理施設には 2 台の駐車スペースが必要です。

ジョーダン氏は、「国内のほぼどこでも、10の自治体のサンプルを採取すれば、同様の矛盾や厄介な問題が見つかるだろう」と述べた。

シャウプ氏は2005年に出版した影響力のある著書「無料駐車場の高コスト」の中で、都市が路外駐車場の要件を撤廃し、路上駐車の需要に応じた料金、つまり各街区に1つか2つの空きスペースを残す最低料金を課すべきだと推奨した。駐車場不足を緩和し、メーターの収益を公共サービスの向上に費やします。

彼のアイデアは一時的なものになっています。

駐車政策の変更を研究し提唱する非営利団体パーキング改革ネットワークによると、昨年、ローリー、アンカレッジ、ケンタッキー州レキシントンを含む11の都市が最低駐車義務を廃止した。

カリフォルニア州は、公共交通機関に近い新規開発の駐車最低制限を廃止する法案を可決した最初の州となった。

2023年までにバージニア州リッチモンドなど4都市が廃止を決めている。

リッチモンド市計画局の職員報告書は、「駐車場の最低規制が、都市のスプロール化、豊かで手頃な住宅の不足、自動車依存の一因となっている」と述べている。

リッチモンドや他の都市は、不動産所有者が開発計画にどれだけの駐車場を追加するかを決定できるようになり、市場原理が必要な駐車スペースの数を決定できるようになります。

ナッシュビルを含む一部の都市は、駐車場最低規制とは全く逆の方向に進んでおり、開発者が建設できる駐車スペースの数に上限を設ける最大駐車場要件を設けています。

パンデミックによる悪影響を受け、都市は公共スペースを再発明する方法を模索している。 彼らはまた、手頃な価格の住宅の不足にも直面しています。

最低駐車要件を廃止すれば、両方の課題を解決できる可能性があります。 開発者が駐車場を建設するために土地を確保する代わりに、小規模な集合住宅に変えることも可能だと支持者らは言う。

超党派の持続可能性擁護団体サイトライン研究所の調査によると、それぞれ2017年と2012年に駐車最低規制を廃止したバッファロー市とシアトル市では、駐車場改革後に建設された新築住宅の70％近くが、以前の規則では許可されなかったという。

バッファロー大学の研究者らによると、開発業者は以前必要だった駐車場よりも少ない駐車場を建設し、駐車場をアメニティとして利用し、家賃や住宅価格に組み込むのではなく、個々のユーザーに料金を請求した。

サンタクララ大学の研究者らによると、シアトルの開発業者は改革前に必要だった駐車場よりも40％少ない駐車場を建設し、その結果、駐車スペースが1万8000台減ったことが判明した。

研究者らは、「これらの調査結果は、政策立案者が路外駐車義務を削減または撤廃することで及ぼす影響を浮き彫りにしている」と述べた。

ブルッキングス研究所の研究者らは、駐車場の最低規制に関する2020年の報告書の中で、より良い政策は、開発業者や企業に路外駐車場をどれだけ建設するかを決定させることだ、と述べた。

駐車需要が高い場所では、開発業者は駐車場を建設することを選択するだろうと研究者らは予測している。

しかし、駐車場が過剰に供給され、手頃な価格の住宅が不足している地域では、「最低駐車料金は廃止されるに値する20世紀の遺物だ」と彼らは言う。