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Nov 16, 2023

電気自動車には公共性がある

Il più grande ostacolo all’adozione di massa dei veicoli elettrici non sono le auto stesse.

電気自動車の大量導入に対する最大の障害は自動車そのものではありません。

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5 年前、ビル フェロが電動 BMW i3 でロードトリップするとき、彼は何があっても準備ができている必要がありました。

ボストンからシャーロットまで車で行くには、50フィートの延長コードを持っていく必要がありました。 航続距離を最大にするために車のヒーターをオフにする必要がある場合に備えて、毛布。 公共の充電ステーションで予期せぬ事態が発生した場合に備えて、代替計画を満載したスプレッドシートも用意されています。 忘れられない例として、彼は真夜中に、暗いショッピングモールの駐車場にあるプラグが機能しなかっただけでなく、車から外れないため、予備の充電器まで数マイル急ぐことを余儀なくされました。

現在、フェロはテスラに乗り込み、ナビゲーション システムに目的地を入力しますが、電子が不足することについてはあまり考えていません。

おそらくこれが、米国人に電気自動車への乗り換えを説得するのに必要なことだろう。それは、いつでもどこでも好きなときに運転でき、立ち往生を真剣に心配する必要がないことだ。

今日の公共充電体験は、フェロが i3 でサイコロを振ったときよりもはるかに優れています。 米国エネルギー省によると、米国の充電ポートの数は 2018 年から 2022 年までに 2 倍以上に増加しました。ウォルマート、シェル、サブウェイ、メルセデスベンツなど、幅広い企業が市場に参入しています。 そしてフォードは最近、自社の自動車が2025年からテスラの広大な充電ネットワークに対応すると発表した。

しかし、充電器の信頼性を追跡するデータ プラットフォームである EVSession の創設者であるフェロ氏は、これらの開発が今後のことに対して十分ではないことを認めています。

今後数年間で、さらに多くの新車がバッテリー駆動になるため、何百万人ものアメリカ人が初めて電気自動車を運転すると予測されています。 彼らは、何十年にもわたって知っていたものとは本質的に異なる新しいテクノロジーに慣れることになるでしょう。 これまでのところ、公共の EV 充電器は主に、早期導入者、熱心な環境活動家、および少数の通勤者にサービスを提供してきました。 現在、EV は実用的な長距離ファミリーカーになりつつあり、ドライバーは子供を学校に送ったり、時間通りに仕事に就こうとしたりするときに、妥協やリスクを受け入れようとはしません。 彼らは今と同じレベルの利便性を期待するでしょう。

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つまり、自動車からの二酸化炭素排出量を大幅に削減するという目標を達成するには、アメリカ人はさらに多くの公共充電器を必要とするだろう。 今、そうしたことを望んでいるドライバーは、自分が住んでいる地域や行きたい場所に向かう途中の充電ネットワークに不安を感じながら、これまでやってきたすべてのことをこの新型車でできるのか疑問に思っているかもしれない。 。

「現時点で大量導入を妨げているのは（公共料金の請求）だと思います」とフェロ氏は私に語った。 「5年前は航続距離が限界でした。今はインフラのせいで、EVの購入に積極的ではない人々が思いとどまるようになっています。」

私は 10 年以上にわたって自動車についてテストし、執筆してきた中で、この成長とその継続的な課題を直接見てきました。 5 年前、シボレー ボルト EV に乗った私の最初の経験は、ニューヨークで充電する方法を探して 1 日の大部分を費やすことでした。 現在、ブルックリンのアパートから徒歩圏内に 4 つの公共コンセントがあります。

しかし、それでもプラグが開くのを待たなければならないことや、代わりに駐車するガソリン車のドライバーに対処しなければならないことがよくあります。 テスラ以外の EV (同社独自のスーパーチャージャーは、市販されているプラ​​グの中で最も豊富で使いやすいと考えられています) 以外の EV で街の外を運転するには、やはり計画と少しの運が必要です。 公共の充電ステーションでは、開いているスタンドがなかったり、充電器が壊れていたり、所有していない独自の支払いアプリを使用していたり​​、充電速度が遅すぎて役に立たなかったりする可能性があります。 その上、充電器は依然として非常に希少です。

バイデン政権の超党派のインフラ法が支援の途上にある。 今後数年間で、政府はEV充電に75億ドルの補助金を支給する予定で、これは信頼性、ユーザーインタラクション、アクセシビリティに対する厳格な要件を伴う民間部門への数十億ドル規模の巨額の贈り物である。

成功とは、「いつでも機能」し、「どんな運転手でも、どんなEVでも、どこでも使用できる」充電器の全国ネットワークのように見えるだろう、とエネルギー省エネルギー・運輸統合局事務局長ゲイブ・クライン氏は言う。と私に言いました。 同局は、充電の信頼性とシームレス化に向けて取り組む国立研究所、充電プロバイダー、自動車会社（テスラを含む）の連合を発表したばかりだ。

これらの補助金の背後にある考え方は、民間企業が次の大きな課題、つまり市場主導のソリューションと呼んでよいものを活用するためにステップアップするようにすることです。 非営利団体ゼロ・エミッション・トランスポーテーション・アソシエーションのエグゼクティブ・ディレクター、アルバート・ゴア氏は、「競争力を高めて、顧客に優れた充電体験を提供することが不可欠だ」と語った。 しかし真実は、公共の充電器の数を道路上のすべての EV に完全に一致させる特効薬はないということです。 そしてその間、充電は厄介な思春期を過ごすことになります。

ほとんどの場合、今日の EV は人々のニーズにこれまで以上に応えることができます。 これらの車は主に自宅で充電するように設計されており、アメリカ人は依然として主に通勤か用事を済ませており、毎日の移動距離は短距離のみです。 将来的には、ほとんどの EV 充電は、サンフランシスコのターゲットの屋上駐車場で私が見たものと同じになるかもしれません。約 30 人のテスラ ドライバーが、買い物中や車で待っている間に、高速および超高速でシームレスに充電を行っています。 彼らのほとんどはテスラの新オーナーであり、フェロのような戦争体験を持った人は一人もいなかった。 彼らにとって、充電は機能的で、問題なく、非常に便利で、信頼できるものであり、スマートフォンの充電とほぼ同じくらい考慮されていました。

しかし、そのモデルから段階が進むごとに、充電インフラの信頼性は一段と低くなり始めています。 マンションのガレージでの共同充電は、一戸建ての住宅での充電よりも困難です。 ほとんどの場合、街路に駐車している車を充電するのはさらに困難です。 そして、日常を離れて遠くまで旅行すると、最大の混乱が起こる可能性が高まります。 国全体を充電する計画が現実に向かって進んでいる一方で、全く新しい世代のEV所有者は、ロードトリップ中に利用できる数少ない屋台で充電するために列に並んで待ち、面倒な決済アプリの操作を強いられ、常に壊れたアプリに付きまとわれる可能性がある。充電器を持っていなかったり、家から離れた場所で便利に充電する方法がわからなかったりします。 こうした問題は潜在的なEV所有者を大いに悩ませているため、最近のJDパワーの報告書では、「充電インフラに対する根深い懸念」を理由に、有利な税制優遇にもかかわらずEVを購入する可能性は「非常に低い」という消費者が増えていることが判明した。

ライアン・マッケンジーは、こうした頭痛の種についてよく知っています。 彼のガレージには Tesla Model Y と Volkswagen ID.4 があり、これは彼の携帯電話には充電用の Electrify America、クラウドソースの駅レビュー用の PlugShare、そして Tesla 独自のアプリなど、ごちゃ混ぜのアプリが入っていることを意味します。

テスラのネットワークのほかに、「市内で全米に進出できる唯一の本物のゲームはエレクトリファイ・アメリカだが、彼らは問題を抱えている」とサンアントニオ在住のマッケンジーは語った。 ディーゼルスキャンダルに対する罰としてフォルクスワーゲンから誕生したエレクトリファイ・アメリカに告訴することが、完全にうまくいく場合もある。 「また、目的地に着いても屋台が動かなかったり、動き始めて失敗したりすることもあります」と彼は言う。 (Electrify America は、ステーションを 24 時間体制で監視しており、2022 年に提供した充電セッションの数は、2021 年と比較して 3.5 倍、2020 年と比較して 20 倍増加したと私に話しました。「この増加は、堅牢性と品質の真の証拠です」ネットワークの」と広報担当者は電子メールで述べた）。

あるいは、Electrify America と同様に顧客の激しい怒りの対象となることが多い ChargePoint など、他の古いプロバイダーが提供するエクスペリエンスを検討してください。 ChargePoint の収益は、不動産所有者への充電ハードウェアの販売だけでなく、充電器が故障したときに修理するメンテナンス契約からも得ています。 言い換えれば、ドライバーが壊れた ChargePoint 充電器に遭遇した場合、最終的にはハードウェアを購入した不動産所有者が修理する責任を負うことになります。 （ChargePointはコメントの要請に応じなかった。）

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壊れた充電器は、テスラやポールスターがいたるところにあるサンフランシスコ・ベイエリアでも深刻な問題であるが、2022年初頭のある時点では、充電器の25パーセント以上が機能していなかったことが、最近の調査で判明した。

市場に投入されるEVの猛攻撃と利用可能な公的資金を考慮すると、既知の問題は、現在および潜在的なEVドライバーにとって間もなくより顕著になるでしょう。 ただし、可能な修正も同様です。

EV インフラの拡大に伴って最初に起こることの 1 つは、駐車場、敷地、市街路に、より多くの稼働する充電器が設置されることです。その一部は、ネットワークを単に成長させるだけでなく成長させようとする新規参入者によって設置されます。

たとえば、オースティンに本拠を置く新興企業フラッシュは、最近、全国規模のガレージ大手ワン・パーキングと充電ステーションの独占的パートナーシップを締結した。 Flash の電気自動車充電部門のゼネラルマネージャー、Ben Davee 氏は、同社はクレジット カードや Apple Pay などの複数の支払いオプションと、壊れたユニットの迅速な修理に重点を置いて、数千台のガレージ充電器を展開していると語った。 Flash は「99.9 パーセントの稼働率」を目指しています。 Davee氏は、新しい充電器を追加するだけでなく、この新興企業のモデルは「リッピング・アンド・リプレイス」であると述べた。もしあなたがガレージの所有者で、今持っている壊れかけの充電器に不満を持っているなら、代わりにFlashを使うべきだ。

ニューヨークに本拠を置くイッツエレクトリックは、洗練された外観の夜間用カーブサイド充電器と会員が保管する取り外し可能なコードによって、アパートや都市居住者の充電問題を解決したいと考えています。 （理論的には、これにより街の通りが電線の地獄絵図になるのを防ぐことができる。）同社はこの春、ブルックリンの 2 か所でプログラムを試験的に実施している。

両社は、裕福な住宅所有者のガレージだけでなく、自動車があるあらゆる場所にEV充電器を設置する必要があるという問題に取り組んでいる。 （どちらもまだ公的資金を受け取っていません。）これまで、充電会社はすでに市場が存在する場所に進出してきました。 公共の充電器の大部分はアメリカで最も裕福な郡にあります。

ゴア氏は、全国的にEVの成長に合わせて充電器を確保する政策がないことを認めた。 しかし、そのギャップを埋めることは、公的資金による取り組みの最優先事項です。 50 億ドルの国家電気自動車インフラストラクチャー (NEVI) プログラムは、国内の主要幹線道路全域で、多くの最新の EV の航続距離を約 20 分で大幅に延長できる DC 急速充電への公共アクセスを拡大することを目的としています。 他の公道プロジェクトの資金を確保するために、各州は、これらの道路に沿って 50 マイルごとに少なくとも 4 つの公共の DC 急速充電器が見つかるようにする必要があります。 別の25億ドルの助成プログラムでは、地方や低所得地域、専用駐車スペースが少ない地域に充電器を増設する予定だ。

エネルギー省当局者のクライン氏は、連邦政府が資金提供する公共充電器の新たな最低基準は、EVドライバーがこれまで耐えてきたイライラする経験を終わらせることも目的としていると述べた。 これらの要件には、97% を超える稼働時間、支払いエクスペリエンスを統一してアプリの壁に囲まれた問題を解決すること、一貫したプラグの種類と利用可能な充電器の数を確保することなどの要件が含まれています。

それでも、すでに存在する何千台もの充電器には、より厳しい新しい NEVI 規則が適用されることはありません。 フェロ氏は、EVドライバーになる人が増えても、こうした従来の充電器が何年もEVドライバーを悩ませ続ける可能性があると懸念している。 規制に関して言えば、「我々はフィールドの反対側の1ヤードラインにいる」と彼は語った。

この分野に参入する新しいドライバーは、かつてのように毛布や延長コード、スプレッドシートのことを心配する必要はなくなるだろう。 電気がガソリンに代わる可能性を人々に納得させるには、公共の充電器がたくさん必要になるかもしれないが、おそらく彼らが想像しているよりも少ないかもしれない。 「人々が実際にEVを所有すると、平均してDC急速充電の使用量は年間充電使用量の1～10パーセントであることが理解される」とゴア氏は述べた。 私自身の経験では、航続距離が 300 マイルを超える EV は、充電せずに数日間走行できるという驚きの性能を備えています。 そして人々はすぐに新しい習慣を学びます。 現在、ほとんどのドライバーはガソリンスタンドでガソリンを満タンにする前に、ガソリンタンクの残量をかなり少なくすることに慣れています。 充電ネットワークが拡大するにつれて、新しい EV ドライバーは、自宅、ガレージ、オフィスに駐車するたびに充電できることを知ることになります。

長年EVドライバーを務め、EV政策を推進する非営利団体「Electrification Coalition」のエグゼクティブディレクターでもあるベン・プロチャスカ氏は、この移行を固定電話から携帯電話への移行に例えた。 いつか、ガソリンを手に入れることとの比較は、将来の世代では完全に失われるかもしれません。

「私の5歳の息子は、ガソリンスタンドは飲み物や軽食を買いに行く単なるコンビニエンスストアだと思っています」と彼は言う。