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Oct 16, 2023

電気自動車により駐車がさらに煩わしくなる

I conducenti devono condividere l’accesso ai caricabatterie pubblici. Potrebbe diventare brutto.

ドライバーは公共の充電器へのアクセスを共有する必要があります。 それは醜いものになるかもしれません。

最近、ニューヨーク市で電気自動車を運転し、縁石に駐車している友人と話をしていました。 彼の近所には路肩に充電器がないため、電源を入れるには近くのガレージに数時間浸かるか、まったく別の近所の縁石まで車で行く必要があります。 バッテリーが満タンですか？ その車を移動するか、充電会社に支払い続けてください。 時間、お金、エネルギーを節約するために充電の状況を研究することが「彼の個性そのもの」になっている、と彼は私に語った。 彼が料金、料金地図、路上駐車の設定などの画像を次々と私に送ってきたので、彼が完全に冗談ではないことがわかりました。

バイデン政権は、2030年までに米国の新車販売の半分をEVにすることを目指している。この計画が進めば、EVは安くなり、中古EV市場は成長し、地方での充電オプションも増えるだろう。 簡単に言えば、これらの乗り物は富の象徴でも、環境保護の象徴でもなくなるでしょう。 それらは正常になります。 そして、車の所有権を制限する大きな要因の 1 つは、車を駐車してコンセントに接続するためのスペースです。電気自動車の時代には、適切な駐車場がこれまで以上に重要になるでしょう。

調査では、家庭で充電できるかどうかが、電気に移行するかどうかを決定する最も影響力のある要素の 1 つであることが繰り返し判明しています。 車を壁に直接接続できる人にとっては、このアクセスは十分簡単ですが、米国の世帯の 3 件に 1 件には専用ガレージがありません。 彼らは充電業界が「ガレージ孤児」と呼ぶもので、EVの充電オプションは今後何年にもわたって制限されるだろう。 言い換えれば、駐車場へのアクセスは、すでに米国のドライバーの最悪の状況を引き出す闘いとなっているが、これから米国経済の脱炭素化において極めて重要な要素になろうとしている。 何千万人ものドライバーがシェアすることを学ばなければならないだろう。

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私は著書『舗装された楽園: 駐車場が世界を説明する方法』のために、5 年間かけてアメリカと自動車保管庫の悩ましい関係を分析してきました。 通常、私はこの点に関して、賢明で無私な行動に依存する将来のビジョンには反対するでしょう。 しかし、この場合、選択の余地があるかどうかはわかりません。 国の 3 分の 1 を取り残さずに車両を電化したいのであれば、たとえそれが不可能に思えても、広範な充電器の共有化は避けられません。

全国的な公共充電器ネットワークの構築には、議会がこの問題に割り当てた75億ドルよりも費用がかかるだろう。 レベル 1 充電器は、壁のコンセントに差し込まれた延長コードにすぎず、時速わずか数マイルの速度で車に燃料を補給します。 レベル 3 の充電器は 1 時間以内に車に燃料を補給できますが、設置には数万ドルの費用がかかります。

ゴルディロックスのオプションはレベル 2 充電器で、夜間に車に燃料を補給できますが、そのためには特別な装置が必要です。 ケリー・ブルーブックは、自宅のガレージにこれを置くには2,000ドルの予算が必要だと見積もっています。 費用はもう少し安くなる可能性がありますが、費用が大幅に高くなる可能性もあります。 商業用ガレージ、集合住宅、大都市の縁石の改修は、はるかに高価な計画です。 たとえば、ペニンシュラ・クリーン・エナジーの分析によると、カリフォルニア州ミルブレイにある2階建て住宅用建物2棟の駐車場にレベル2充電を追加すると、1カ所当たり1万9000ドル以上かかるという。 同社のプログラムマネージャー、フィリップ・コバーニック氏は、その価格ではEVのユニバーサルな対応は不可能だろうと述べている。 「我々はそこに到達することは決してないだろう」と彼は私に言いました。 「途方もない金額が空から降ってこない限り、私たちは決してそこに到達することはできません。」

多くのマンション管理者やビル管理者にとっての解決策は明らかです。各充電器が最大 6 台の異なる車に対応できるようにすることです。 エヴァン・ゴールディンは、民間建物の駐車場管理と転貸を支援するサンフランシスコを拠点とする企業、Parkade の CEO です。 充電会社が充電器の共有を困難にしている、と彼は私に語った。 Goldin の顧客の 1 つは、700 戸のコンドミニアムのタワーガレージに 65 台の充電器を設置しました。 デフォルトでは、ほとんどすべてのドライバーが 1 人だけアクセスできるように設定されていました。 たとえその場所が空いていてコードがなかったとしても、別の車が停まって電気料金を支払うことはできませんでした。 「なぜ彼らはこんなことをするのでしょうか？」 ゴールディンは尋ねた。 「彼らはできるだけ多くの充電器を売りたいからです。」

ゴールディン氏は、建物の充電器が簡単に共有できるのであれば、住民はおそらく充電器を設置場所の 10 ～ 20 パーセントに設置するだけで済むだろうと考えています。 それぞれの隣人は、週の別の夜に接続し、週末にはさらに数回充電する可能性があります。 アトラス・パブリック・ポリシーのアナリスト、ジェームス・ディ・フィリッポ氏は、回転スポットの管理システムを備えた最高効率のガレージでは、標準的な 1 日の走行距離に基づいて、レベル 2 充電器 1 台あたり 8 ～ 10 台の車両に電力を供給できると語った。 自動車と充電器の比率を 4 対 1 にすることさえ全国規模で実現できれば、充電インフラに数十億ドルを節約できるでしょう。 (マッキンゼーは最近、2030 年までに約 2 対 1 の比率が必要になると推定しました。) 「人々が良い遊びをし、行儀が良くなるように本当に最適化すれば、非常に効率的に充電できるでしょう」とディ・フィリッポ氏は言いました。 「障壁となるのは人々の行動です。」

この状況、つまり縁石のスペースの争奪と、既存の建物の改修に多額の費用がかかるということは、1950 年代から 60 年代にアメリカの都市を悩ませた駐車場危機に少なからず似ています。 これに応じて、アメリカのほとんどの管轄区域では、あらゆる種類の建物に一定量の駐車場を設けることが義務付けられ始めました。 各家庭、各オフィス、各ネイルサロン、ボーリング場、劇場などに、必要な数のスペースが建設されました。 その結果、この国には、駐車スペースが膨大に余ってしまい、1台の車に対して7台もの駐車スペースが余ってしまい、本来なら建物間で駐車場を共有していたはずの建物に分割されることになった。 その駐車場の無駄は、賃料、領収書、希望価格にまとめられた隠れたコストとしてテナント、顧客、住宅所有者に転嫁されていました。

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電動駐車場では、アナログ式の前身と同様に、公共部門は、民間部門が独自に構築しないものを義務付けたり補助金を出したりすることを決意しています。 EV 充電器は後から追加するよりも建物の建設中に設置した方が安価であるため、多くの先進的な管轄区域では開発業者に対し、新しい建物に EV 対応の駐車場を設けるよう要求し始めています。 たとえば、コロラド州エネルギー基準委員会は先週、大規模集合住宅の新しい駐車場の 60% に、将来の充電ポートをサポートするインフラを設置すべきであると投票しました。 これには、多少の共有はあるものの、多くはなく、過剰に構築された電気自動車インフラが多く含まれることが前提となっている。コベルニック氏は、2035年までに改修よりも建築基準法に起因するEV充電器が増えるだろうと予測している。

都市はまた、公的資金を投入して路肩にEVインフラを設置し始めており、反自動車活動家らは、これがドライバーへの長期補助金として機能し、都市の貴重な不動産を永久に自動車保管場所に委託していると主張している。 近所の人たちと共有している私設ガレージが、たとえばそのスポットの 25 パーセントが電化されていれば、何百万人もの人が集まるボストン、フィラデルフィア、シカゴ、ロサンゼルスのような大都市の路上でどれだけの充電器が必要になるでしょうか。縁石に駐車しますか？ ニューヨーク市では、Con Ed がレベル 2 の公共料金徴収に、路肩駐車スペース 1 台あたり 10 万ドル以上の資金を提供しています。 この価格で完全電気自動車を導入するには、明らかに多くのシェアリングが必要になります。バッテリー残量の少ないドライバーが乗車し、フル充電のドライバーが律儀に撤退します。

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それでも、このシステムが機能するのは、自宅に専用充電器のないEVを購入する可能性がある何百万もの自動車所有者からの賛同があった場合のみである。 これまでのところ、充電器は設置されつつあるが、購入者はまだ路肩で電源を入れる生活を始める準備ができていない。 ネイサン・ヤンは、ニューヨーク市などでカーブサイド・ステーションを管理する充電器会社 Flo の最高製品責任者です。 同氏は、公共充電器の設置は「今日では経済的に持続可能ではない。利用率は十分に高くなく、信頼性が課題だ」と語る。 Floのカーブサイドステーションの利用率が低いことは、専用駐車場を持たないニューヨーク市のドライバーがEVを思い切って利用する準備ができていないことを示唆している。

これがどのように展開するかを知るには、世界最大のEV市場である中国を見てみよう。そこでは170万台の公共充電器が設置されており、そのほぼ半数がレベル3である。それぞれの充電器が平均して1日に1回しか使用されていない。 ほとんどのEV専門家は、EVの普及に先立ってインフラ整備が必要であることに同意している。 しかし、コンセントの共有、駐車スペースの共有、そして駐車の習慣にもう少し注意を払うというアイデアに満足できなければ、非常に高価な変更になるでしょう。

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