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Jun 04, 2023

テキサス州の新しいEV税は「自由を所有する」のではなく、橋を修復すべきだ

Questa è una rubrica fissa dell'avvocato esperto in materia fiscale e tecnologica Andrew Leahey.

これは、ハンター クリーク コンサルティングの社長であり、販売抑制の専門家である税務およびテクノロジー弁護士のアンドリュー リーヒーによる定期的なコラムです。 ここで彼は、テキサス州の電気自動車税が公共インフラからの賛同を得て正しい方法で実施される限り、効果的である理由を語ります。

今年の9月から、テキサス州での電気自動車の登録費用は初回400ドル、更新年ごとに200ドルとなる。 表向きには、この料金は、EVが支払わないインフラや道路維持に割り当てられるガソリン税の部分を相殺することになる。

実際には、この法案は石油・ガス産業を保護し、グレッグ・アボット知事の文化戦争に勝利を収めるだけの税を導入している。 論理的な矛盾と明らかな中途半端な考えが満載です。 EVへの課税はよく検討され、投票ブロックに対する報復以上の意味を持つ政策目標に合わせて調整されるべきである。

この法案はハイブリッド車を暗に除外しており、EVを「総重量が1万ポンド以下で、モーター動力の唯一の供給源として電気を使用する自動車」と定義している。 この規定では、自動車、原付、オートバイ、および本質的にはゴルフカートである「近所の電気自動車」を明示的に除外しています。

税金の観点から見ると、EV の利点の 1 つは、バッテリー内のエネルギー量が、電池が消耗するまでに車両が走行できる距離とよく相関しているため、税金の対象をインフラの使用に限定できることです。 運転スタイルはバッテリー寿命に影響しますが、ガソリンエンジンほどではありません。 したがって、一度満充電になったと思われるバッテリーにどのくらいのエネルギーが残っているかと、使用されている充電器の位置に基づいて、特定の EV が道路を「使用」した量をかなりよく知ることができます。

別の言い方をすれば、公共の充電器で使用したキロワット時に対する税は、これまでのガソリン税よりも、機能的な車両の走行距離に対する税にはるかに近いものになるでしょう。 それは車両を直接追跡するという兄貴分の意味合いを持たず、同時に公共の充電インフラの資金調達にも使用できるだろう。

解決策は明らかであるように思えます。公共充電器の全国ネットワークで、現在ガソリン税や導入にかかる諸経費を含む、インフラ維持のための税金を加えた実費でEVユーザーに料金を請求するのです。 各州は、キロワット時税を所得に応じて調整するなどの取り組みを実験し、これらの制度に内在する逆進性を改善する可能性もある。

しかし、アボットの税が、EVに配分できる道路や橋の磨耗を相殺することを目的としているのであれば、ガソリン車よりもガロンあたりの走行マイル数が大幅に多いハイブリッド車にも同様に相殺税が必要になるのは当然だろう。

10,000ポンドのカットオフは、車両重量が9,000ポンドを超える真に巨大なGMCハマーEV SUVをかろうじて捉えています。 重量の増加と停止距離の減少は、明らかに交通インフラへの影響が大きくなります。 それにもかかわらず、税金の目的上、車両の縁石とバッテリーの重量は区別されていません。

ガソリン車は、燃料を消費して走行する 1 マイルごとに、影のインフラストラクチャ コストがかかります。 ガソリンは通常、道路や橋の上を走行するタンカーを使ってガソリン スタンドに輸送されます。 これらの車両は税金や燃料などを自ら支払っているが、小型乗用車よりもインフラへの影響が大きく、輸送するガソリンの需要以外には道路を走ることはない。

初回料金 400 ドルと年間更新料 200 ドルを計算してみましょう。 推定値はさまざまですが、平均的な EV バッテリーの寿命は約 200,000 マイル、または少なくとも 10 年であると考えられています。 10 年間の場合、年間更新料に加えて初期費用は 2,200 ドルになります。 ドライバーが 10 年間、年間ちょうど 20,000 マイル、合計 200,000 マイルを走行したと仮定すると、EV の料金は 1 マイルあたり約 1 ペニーになります。

テキサス州のガソリン税は 1 ガロンあたり 20 セントで、そのうち 15 セントは州の高速道路基金に充てられ、平均的な車の走行距離は 1 ガロンあたり 24 マイルです。 基金に支払われる 15 セントごとに、テキサス州のガソリン車の運転手は平均 24.2 マイル、つまり 1 マイルあたり約 0.62 セントを移動します。 これは、この新しい制度の下で、ガソリン車のドライバーは、影の燃料配送コストを考慮する前でも、電気自動車よりも道路維持費が大幅に安くなることを意味します。

とはいえ、道路を走るすべてまたはほとんどの車両が電気自動車になり、その生産に関連するコストがガソリン車と同等かそれ以下のレベルに下がった未来を想像すると、何らかの税金を課す必要があるでしょう。 州および連邦のガス税のうちインフラ整備に割り当てられる部分はその時点で大幅に減額されるため、相殺が必要となる。 そして、前述したように、EV は高所得世帯によって不均衡に購入されており、ガソリン税がますます逆進的になっています。

テキサス州の判断は部分的には正しい。州は間違ったものに、間違った時期に、間違った税率で、間違った理由で課税しているだけだ。 それ以外では、EV税は素晴らしいアイデアです。

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