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Dec 04, 2023

EV負荷の急増が迫る中、PG&E、デューク、その他の電力会社は新しい料金設計とコスト回収戦略を採用

Stanno emergendo a un ritmo dinamico soluzioni significative per la diffusione dei veicoli elettrici.

重要な電気自動車導入ソリューションは、動的料金とデマンド料金の削減という形で登場しています。

米国の実質ゼロエミッション目標にとって非常に重要な交通機関の電化への移行は、車両の充電を管理するためのより良い公益事業戦略に依存する可能性があると電力システムアナリストらは述べた。

JDパワーによれば、2022年の米国の小型車に占める電気自動車の割合は1%未満だったが、自動車イノベーション同盟が3月23日に報告したところによると、新車販売台数の7%となっている。環境保護庁の新しいテールパイプ排出基準によって強化された新車販売の50％が電気自動車であり、電力システムの信頼性を脅かす可能性があることをアナリストらは認めた。

だからこそ、「EV推進派は、新しい料金設計による管理型充電プログラムと、顧客を補償し第三者の参加を可能にする直接公共充電器制御プログラムをサポートしている」と、オータム・プラウドラブ社の政策・市場部門アソシエート・ディレクターのノースカロライナ・クリーン・エネルギー・テクノロジー・センター（NCCETC）氏は述べた。 。 管理された充電は「EV所有者、他の顧客、電力会社に利益をもたらし、信頼性を保護することができる」と彼女は付け加えた。

大手電力会社が現在、時変料金（TVR）や、大容量充電を妨げるデマンド料金に対する新たなアプローチを提案しているため、料金設計は進化していると専門家らは述べた。 ローレンス・バークレー国立研究所の2022年7月のEV小売料金設計101によれば、TVRの価格変動は、システム需要の変化を知らせるために、日々の価格帯や極端な需要イベントによってリアルタイムに変動する可能性があるという。

デューク・エナジー社の価格設定および顧客ソリューション担当上級副社長、ロン・フーバー氏は、デューク・エナジーは「すべての顧客に一貫した価格シグナルを提供するために」TVRを「再設計」したと述べた。 その「時間料金オプション」はEV車両と大容量の「急速充電」をサポートし、経済的存続を脅かす可能性のある充電に不必要にコストを追加する「無差別需要充電」を回避すると付け加えた。

よりダイナミックな TVR は家庭用 EV の充電に有効であると、公共料金設計アナリスト、EV 擁護者、研究者らは同意しています。 ただし、TVR がどの程度正確である必要があるか、また、極めて必要な充電器の導入を妨げないように大容量充電のデマンド料金を調整する方法については意見が異なります。

州の規制活動を監視しているNCCETCのプラウドラブらによると、ほとんどの州政策立案者はEVや充電インフラを含む分散型エネルギー資源（DER）を支援するための新たな政策や料金設計を策定しているという。

規制支援プロジェクトの上級アソシエイトであるマーク・ルベル氏によると、交通機関の電化を含むすべての料金設計では、顧客の選択とシステムコストを最小限に抑える使用方法を調整する必要があります。 システム全体にわたる住宅用 TVR の新しい設計により、使用量とシステムコストを結び付け、公共料金収入や顧客への「悪影響」を回避できるとルベル氏は述べた。

顧客の負荷パターンの変化、変動型再生可能エネルギーの普及率の上昇、スマートテクノロジーへの顧客のアクセスは「従来の定額料金設計の正当性を損なう」とルベル氏は述べた。 TVRは、オフピーク使用量を「過剰請求」し、ピーク使用量を「過少請求」する「非効率な」固定需要料金を排除しながら、料金を通じて公共料金収入を回収できると同氏は付け加えた。

1月に発表されたエネルギー・システム・インテグレーション・グループの一連の文書によると、TVRの顧客は、実現技術を利用することで、高価なピーク時から使用量を変更し、電力システムの柔軟性を高めて顧客コストを削減し、経済全体の電化をサポートできるという。 しかし、2019年までにTVRに加入している住宅顧客はわずか1.7%だったと、NRGエナジーの規制問題担当副社長で元モンタナ州公共サービス委員会委員長で全米規制事業委員協会元会長のトラビス・カヴラ氏は報告した。

「副次的利点として、EVは低コストのTVR期間を利用して充電できる」ため、ガソリン燃料車よりも交通機関の電化の費用対効果が高まり、交通機関の電化の普及拡大につながるとRAPのLeBel氏らは同意した。

2022年2月のFortune Business Insightsレポートによると、2021年の米国EV市場の価値は282億4,000万ドルだが、2028年には1,374億3,000万ドルに達すると予想されている。 マッキンゼー・アンド・カンパニーの 2022 年 4 月の分析では、充電器の導入は 20 倍に拡大する必要がある可能性があると付け加えられています。 関連する電力需要を管理するために、規制当局はEV用の新しいTVR設計を承認していると、NCCETCの2023年2月の国家EV政策最新情報が報告した。

TVRは「顧客にとって受動的に管理される充電オプションである」とNCCETCのProudlove氏は述べた。 「電力会社による充電器の直接制御は、アクティブな管理型充電オプションであり、負荷の可視性が向上するため、電力会社はこれを好んでいます。」

プラウドラブ氏によると、顧客に制御を提供するために、一部の電力会社は、頻度の低い極端な需要イベント時の料金削減のインセンティブを高める重要なピーク期間料金と組み合わせたTVRをテストしているという。 TVRを効果的に使用するには、顧客はまだ広く普及していないスマート充電器、プログラム可能な車両テレマティクス、または別個のメーターを必要とする可能性があると同氏は付け加えた。

プラウドラブ氏によると、あまり一般的ではない代替案は、シンプルで定額の低料金での「ほぼ無制限のオフピーク充電」と引き換えに、電力会社がさらに強力に充電を直接制御できるサブスクリプション料金だという。

これらすべての選択肢は規制当局に提案されており、一部はEV支持者の支持を得て承認されたとプラウドラブ氏は述べた。 しかし、規制当局、電力会社、EV支持者らはまだ限定的な決定的な結果を注意深く監視していると彼女は述べた。

NCCETCの報告によると、TVRを備えた新しいEV料金体系は2022年中に31州で検討されたという。 米国全体のEVの39％を占めるカリフォルニアでは、パシフィック・ガス・アンド・エレクトリック、南カリフォルニア・エジソン、サンディエゴ・ガス・アンド・エレクトリックの3つの有力な投資家所有の電力会社が、すでに複数のEV専用TVRプランを提供している。

ドライバーにも受け入れられつつあるかもしれない。

2022年11月まで、PG&EのデフォルトのEV TVRを使用し、オフピークで充電する顧客が増えたと電力会社広報担当のポール・ドハティ氏は報告した。 SCE の TOU-D-Prime TVR を利用している推定 80,000 人の顧客は、夏のピーク需要を「20.4% (0.47 kW)」削減することで、年間中央値で 216 ドルの節約を実現しており、登録者数は「月あたり 4% ～ 5%」増加していると SCE は述べています。広報担当者ポール・グリフォ氏。

他の州は試験的段階または規制提案の段階にあります。 Avangrid New YorkのOptimizEVプログラムはTVR製品の試験運用を行っており、2022年8月に制定されたマサチューセッツ州下院法案5060では、州のIOUに対し、2025年10月31日までに導入に向けた住宅用EV TVRの提案書を提出することが求められている。

エルパソ電力、エクセル・エナジー・コロラド、アリゾナ公共サービスのEV TVRは2022年に承認され、アリゾナ州の他の2つのIOU、ツーソン電力とUNSエレクトリックについても同様の提案が保留中である。 2021年12月のガイドハウスの評価で顧客がエバージー・ミズーリ州TVR試験運用に反応したことが示された後、州規制当局は同電力会社に対し、2023年末までにすべての顧客を一連のTVRオプションに移行するよう命じた。

NCCETCによると、プエルトリコのIOUであるPREPAからのマルチパートTVRとサブスクリプションプランが2023年1月に承認された。 オースティン・エナジーは最近、市内の 25 か所以上の急速充電器に対する一律料金 0.21 ドル/分を、1,000 か所以上のレベル 2 公共充電器で月額 4.17 ドルで無制限に充電できる継続的なサブスクリプション プランに追加しました。 そして、Xcel Energy の提案により、試験的なサブスクリプション料金が恒久化されることになります。

Duke Energy の 2022 年 3 月の委託料金設計ロードマップには、TVR、サブスクリプション料金、時間当たりの料金提案の計画が記載されています。

デュークス・フーバー氏は、「システムの容量が制限されている場合は時間当たりの料金が上昇する」ため、EV所有者は需要の高い時間帯の充電料金をより多く支払うことができ、他の顧客を相互補助金から守ることができると述べた。

また、時間当たりの料金設定を慎重に利用すれば、大量の EV 充電ステーションの「平均月額料金を大幅に節約できる」とフーバー氏は付け加えた。

その意味で、デューク氏の提案は、多くの規制当局、電力会社、交通機関の電化推進者らが取り組んでいる大容量充電ステーションのデマンド料金問題に対する新たなアプローチでもある。

2022 年 5 月の Alliance for Transportation Electrification (ATE) の白書によると、デマンド料金は、顧客の最も高い 15 分、30 分、または 60 分の電力使用量に基づく kW あたりのドル請求期間の評価です。 利用率が低い充電ステーションは、すべての顧客に請求するkWh当たりの料金を引き上げることで、需要の高い料金を回収する必要があると付け加えた。

「大手量販店の最大消費電力は約500kWかもしれないが、コンセントが16個しかないあまり使われていない急速充電ステーションでは、1時間に1.8MWを消費しても、80％の時間は消費電力がゼロになる可能性がある」とフェローのジム・ラザール氏は述べた。 PACE大学エネルギー・気候センターのエネルギー民主主義研究所と協力。

電力会社は料金を通じてコストを回収しており、「時折発生する1.8MWのピーク負荷に対応するための電力会社へのコスト影響はかなり大きい可能性がある」とラザール氏は付け加えた。

ATEは、コストを賄うために電力会社からのデマンド料金を賄うために必要な充電ステーションのkWh当たりの充電レートが高いため、充電ステーションの経済的実行可能性が制限される可能性があると述べた。 これにより、EVサービスプロバイダーによる「切望されていた公共のEV充電ステーション」が妨げられる可能性があるとATEは付け加えた。

ATEは、EVサービスプロバイダーをサポートし、電力会社がコストを回収できるデマンド料金の革新が欠けていると、「EVの普及レベルに悪影響を与える可能性がある」と結論付けた。

デマンド料金問題に対処するアプローチの中で、「現時点で有力な解決策は、特定の年数の休暇か、利用状況に連動したスライド制だ」とNCCETCのプラウドラブ氏は述べた。 「利用率が十分に高い場合、kWh当たりの料金を大幅に増加させることなく、デマンド料金を顧客全体に再課したり、段階的に戻したりすることができる」と同氏は述べた。

12月、マサチューセッツ州規制当局は、Eversource、National Grid、Untilに対して利用率に基づいた10年間の需要料金調整を承認した。 ニューハンプシャー州の規制当局は4月、利用率の上昇を可能にするため、ユニティルとリバティ・ユーティリティーズに対し需要料金の一時停止を命じた。

2022 年に、ジョージア パワーは、使用率が 15% に達するまでスライディング スケールのデマンド料金を提案し、エンタージー テキサスは、月間使用率 15% で期限切れとなるデマンド料金調整を提案しました。 2023 年 1 月、ニューヨークの規制当局は、10%、15%、20% の利用率で調整するデマンド料金の引き下げを承認しました。

RAPのルベル氏は、デマンド料金の休日やスライド制は一時的な解決策だが、コスト回収のほとんどはTVRを通じて行われるはずだと述べた。 今日の電力システムでは発電量と負荷が高レベルで変動するため、システムのピーク時のニーズのほとんどは、新たなインフラコストを負担するのではなく、より多くのエネルギーを生産したり、負荷を削減したりすることで満たされる、とLeBelの共著による2020年RAP論文は述べている。

プラウドラブ氏によると、電力会社は、TVR、固定料金、「従量制料金で、デマンド料金やそれを追加する意図はない」ことを含むデマンド料金調整案を検討しているという。 これにより、「単一間隔」料金がなくなり、顧客の請求書が簡素化されるが、「顧客に料金シグナルを送り、料金を変更してシステム全体のピーク需要を減らし、サービスコストを回収できるようにすることになる」と同氏は付け加えた。

このような料金は、デュークが提案した概念と同様に、「デマンド料金を直接評価することなくサービスのコストを反映できる」とATEも同意した。

デューク社の試験運用では、「新しい輸送電化負荷を提供するためのシステムコストを回収するための、動的な時間当たりの従量料金と少額のデマンド料金」が提供されるとフーバー氏は述べた。 時間当たりの料金は、まれにシステム需要が急増する時期には高くなり、それ以外の時期には低くなることで、システムコストを反映すると付け加えた。

ステーションが「需要と価格が急増する毎年100時間から200時間の間に充電を削減すれば、電力会社は新たなシステム投資を回避できる」とフーバー氏は述べた。 同氏は、「われわれの計算によれば、従来の3部構成の料金体系から最大25％から45％節約できる可能性がある」と付け加えた。ただし、料金の変更は「わずかな不便さだけ」だという。

EVの普及率はまだ相対的に低く、急速充電ステーションの導入は始まったばかりであるため、提案からパイロットプログラム、そして本格的なプログラムに至る意図的な規制プロセスは現在機能している、とEV支持者やアナリストは述べた。 しかし、料金設計の革新は長く待つことはできない、とも両氏は同意した。

エネルギー民主主義研究所のラザール氏は、「物事が変化するのに予想よりも時間がかかり、その後は予想よりも早く起こることがよく知られている」と警告した。