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Oct 30, 2023

クールな歩きやすさのプランニング

Percorsi ombreggiati (marciapiedi coperti) e marciapiedi (marciapiedi chiusi e climatizzati)

シェードウェイ (屋根付きの歩道) とペードウェイ (囲まれた、温度調節された歩道) は、暑い気候でも快適な歩行を提供します。 Cool Walkshed Index は、これらの施設の計画に役立ちます。

16 分で読めます

2023 年 6 月 1 日、午前 5:00 PDT

トッド・リットマン著

ショーン・デイヴィス / 成熟した木陰に覆われた都会の歩道

ほぼすべての現代の自動車と交通システムには、乗客を快適にするためのエアコンが装備されています。 私の新しいレポート「Cool Walkability Planning」では、コミュニティが歩行者に同様の快適さを提供できる理由と方法を調査しています。

徒歩 (車椅子、手押しカート、低速スクーターなどの変形を含む) は最も基本的な交通手段です。 効率的な可動性、運動性、楽しさを提供します。 歩行条件を改善し、歩行活動を増やすことは、多くの経済的、社会的、環境的利益をもたらします。 以下に示すように、先進国では総旅行の 12% ～ 26% が徒歩であり、人口密集地域、歩行環境が良好な地域、低所得住民の間でその割合が高くなります。

各国の歩行者モードシェア

その重要性にもかかわらず、ウォーキングは現在ほとんどサポートされていません。 ほとんどの地域社会では、歩道、横断歩道、小道に一人当たり年間 50 ドル未満を費やしており、これは交通インフラ投資総額の 1% 未満にすぎません。 これは、以下に示すように、歩行需要の指標よりもはるかに小さいです。

需要指標と比較したインフラ支出に占める歩行者の割合

これは不公平で非効率的です。 これは歩行者から安全で便利な歩行環境を奪い、旅行者はより良いインフラがあれば徒歩で移動するはずの旅行に、より高価で不健康な交通手段を使わざるを得なくなる。

もちろん、悪魔は細部に宿ります。 歩行可能計画は、各コミュニティの固有の人口統計と地理的条件を反映する必要があります。 私は最近、気温がしばしば摂氏 40 度 (華氏 105 度)、時には摂氏 50 度 (華氏 120 度) を超える暑い気候の都市の持続可能な交通計画に取り組んでいるときに、このことを思い出しました。

これはプランナーにとって重要な課題です。 過熱した都市でより快適な歩行環境を作り出すにはどうすればよいでしょうか? この問題を調べてみましょう。

日中は 90°F (32°C)、夜間は 75°F (24°C) を超える気温では、ウォーキングなどの屋外での身体活動は不快で不健康です。 多くの地域社会はすでに極度の暑さを経験していますが、以下に示すように、地球温暖化と都市化により、この暑さは将来的に大幅に増加する可能性があります。

2050年までに猛暑に見舞われると予測される都市

ヒートアイランド効果により、都市部では特に猛暑が深刻であり、より暗い表面（舗装や屋根）、緑地の減少（樹木被覆など）、発熱活動により周囲温度が 1 ～ 7°F 上昇します（燃料と電気の消費量）。 歩行者は日陰のない歩道を歩くときに暑さによる不快感や危険性を経験します。これは、歩行者は身体的に活動しており、上方の太陽からの熱を吸収し、下方から放射されるためです。

前回のコラム「暑い未来のためのクールな計画」で説明したように、都市の暑さを軽減する方法はたくさんあります。 自然冷却や機械冷却を考慮した建物を設計し、日陰を増やし、緑地や樹木被覆を増やすことができます。 歩行者は、シェードウェイ (日陰の歩道) とペードウェイ (囲まれた、温度調節された歩道) で保護できます。 アブダビ都市街路設計マニュアルとアブダビ公共領域設計マニュアルには、日陰の設計に関する詳細な推奨事項が記載されています。 効果を発揮するには、これらを統合ネットワークとして計画し、歩道小屋 (人々が快適に歩けるエリア) 内の住宅、サービス、公共交通機関の間の便利で快適な歩行者接続を提供する必要があります。

以下はシェードウェイのデザイン例です。

伝統的な通りは狭く、日陰が多い (ジョン & ティナ リード)

木々は美しい日陰を提供してくれる

ドバイの構造化された日陰道

商業用日除け構造物

以下に示すシンガポール ディスカバリー センターと近くのバス停を結ぶ 196 メートルの歩道など、シェード キャノピーにはソーラー パネルを組み込むことができます。 これらは歩行者用冷却システムに電力を供給できます。

シンガポールの太陽光パネルのあるシェードウェイ

暑い気候の歩行者計画を促進するために、以下にまとめた Cool Walkshed Index (CWI) を設計しました。 これは、目的地または地域の歩行者の温熱快適性を評価するために使用できます。 たとえば、CWI 評価を使用して、特定の建物または近隣の歩行者アクセスを評価できます。 日陰道と歩道が正当化される場所を特定する。 歩行者改善の目標を設定します。 CWI マップは、どの歩道、小道、道路が暑い気候での歩行性に劣っているか、十分であるか、または優れているかを示すことができます。 経済的機会を評価するために、プランナーは家庭からサービスおよび職場までの CWI 評価を測定できます。また、交通アクセシビリティ プランナーは、交通駅までの CWI 評価を測定できます。

現在、ほとんどの建物と地区は CWI にアクセスできますE(不完全で日陰がほとんどない歩道や小道) またはD近くのサービスやアクティビティへの（完全だがほとんど日陰のない歩道や小道）。 十分に整備された日陰を備えた地域はほとんどありません。C評価、または提供する歩行者ネットワークBまたはあ評価。

CWI の評価は、立地を決定する個人やインフラ計画を決定するコミュニティにとって有益な指針となります。 たとえば、暑い気候の都市で住宅を購入する場合、潜在的な居住者は、近くの公共交通機関や交通機関の駅への歩行者接続の質に関心を持つ必要があります。 CWI 評価が高い住宅により歩行の快適さが大幅に向上し、車両や駐車場のコストが削減されるのであれば、世帯は合理的により多くの金額を支払うことができます。 開発者や不動産所有者は、CWI の評価を高めるために、近所の日陰道に資金を提供したり、歩行者専用道路の接続料金を払ったりすることを正当化できます。

もちろん、日よけや歩道は適切に設計され、管理されなければなりません。 障害のある人、子供連れの家族、手押し車や車輪付きの荷物を持った旅行者など、あらゆる種類のユーザーに対応できるよう、ユニバーサル デザインの原則を反映する必要があります。 混雑を避けるために十分な収容力を備えて設計され、快適さ、安全性、魅力を維持するためによく維持される必要があります。

多くの都市には歩行者専用道路ネットワーク (地下バージョンは地下都市と呼ばれ、高架バージョンはスカイウェイと呼ばれます) がありますが、ほとんどの都市は規模が限られており、総目的地と徒歩旅行の一部にしかサービスを提供していません。

以下に示すトロントの PATH ネットワークは、最も完全なネットワークの 1 つであり、ダウンタウンのほとんどの建物、公共交通機関の駅、観光名所に直接またはその近くに接続されている 30 キロメートル以上の囲まれた歩道があります。 シカゴ、エドモントン、モントリオールも、大規模な歩行者専用道路を備えた寒冷気候の都市です。

暑い気候の都市にも歩行者専用のネットワークがあります。 香港には、セントラル システムとアドミラルティ システムという 2 つの多層歩行ネットワークがあり、多くの建物、交通駅、観光スポットを結んでいます。

香港の歩行者専用道路ネットワーク

バンコクのスカイウェイ システムは、スカイトレインの高架線の間に吊り下げられています。 このシステムは、ひび割れや混雑した歩道のある市街路を歩いたり、交通量の多い交通を横断したりするのに代わる便利で快適な代替手段として推進されてきましたが、2020年の時点で、提案されているシステムのわずか15％が完成しており、進捗は遅れています。 2012 年に完成したクアラルンプールの KLCC - ブキッ ビンタン歩道は、コンベンション センター、ショッピング モール、ホテル、その他の主要目的地を結ぶ 1.2 キロメートルの囲まれたエアコン完備の歩道橋です。

シンガポールの J ウォークは、商業施設、医療施設、施設開発施設と公共交通機関の駅を結ぶ、約 25 キロメートル (15 マイル) の高架および地下歩行者専用通路のネットワークです。

シンガポール西部地域の歩行者専用道路計画

韓国のソウルには、地下鉄の駅とショッピング センターや美術館などの人気の観光スポットを結ぶ、よく発達した地下鉄網があります。 明洞と会賢の地下街が最も有名です。 台湾の台北には、地下鉄の駅と近くのショッピング モールやその他の観光スポットを結ぶ地下歩行者専用道路があります。

中国の多くの都市には地下歩行者専用道路ネットワークがあります。 広州には少なくとも 16 の鉄道駅があります。 最大のものは珠江新城にあり、地下鉄の駅と 35 以上のオフィスタワー、多数のショッピング モール、医療センター、その他のダウンタウンの観光スポットの地下を結んでいます。 ハルビンには、西達志街と弘軍街のロータリー交差点など、大規模な多層地下ショッピング街がいくつかあり、四方向の通りに続く 3 層の市場が巨大なアトリウムの下で交わります。 杭州には、武林広場に地下街があり、同名の地下鉄駅や近くのオフィスビルとつながっています。 南京には地下鉄新街口駅の周りに地下街があります。 青島には小さな地下街が 2 つあり、1 つは湛橋桟橋の先端に、もう 1 つは青島迎賓館の西にあります。

ドバイの地下鉄システムには美しい駅があり、下の図に示すブルジュ ハリファ駅とドバイ モール間の 0.5 マイルの歩行者専用道路など、交通量の多い高速道路の上に囲まれた通路を備えた駅もあります。

ブルジュ・ハリファ駅からドバイモールまでの歩行者専用道路

シェードウェイとペードウェイの利点とコストについては以下で説明します。 詳細については、「アクティブ トランスポートの利点とコストの評価」(Litman 2023a) を参照してください。

ユーザーの快適性とフィットネスの向上。歩行者の改善は歩行者に直接利益をもたらし、歩行活動を増やすことで公衆の体力と健康を改善します。

ユーザーのコスト削減。 歩きやすい都市部の村の住民は通常、自動車依存地域に比べて、約半分の車両を所有し、約半分の運転をし、約半分の交通費を費やしています。

より高いプロパティ値。 住宅および商業不動産の価値は、歩行性の向上と高品質の公共交通サービスへのアクセスにより増加する傾向があります。 ある研究では、ウォーク スコアが 10 ポイント増加すると、商業価値が 5% ～ 8% 増加し、質の高い公共交通機関の駅に近いことでさらに大きな利益が得られることがわかりました。

地元の企業活動と税収の増加。歩きやすい商業地区にあるお店は、顧客数も売上も多い傾向があります。 ある主要な研究では、歩きやすさを改善すると地元の小売売上高が 80% 増加することがわかりました。

交通問題の軽減。 歩きやすい都市部の村の住民は通常、従来の自動車中心の地域に比べて車での移動が約半分となり、道路や駐車場施設のコスト、交通渋滞、衝突リスク、汚染物質の排出が削減されます。

これらの利点は規模が大きくなるにつれて増加する傾向があります。 いくつかの建物を結ぶ 1 つの歩道が旅行に与える影響や利点はそれほど大きくありませんが、より多くの建物が接続することで、潜在的なユーザーとサービスの数が拡大し、企業、消費者、旅行者にとっての価値が高まります。 トロントのような都市にある広範な歩行者専用道路ネットワークは、数百の企業と数万人の毎日の顧客を結び付けており、言い換えれば、何百もの人々と何百もの企業や活動を結び付けており、その結果、交通量とそれに伴うコストを削減しながら、より効率的な経済活動を実現しています。

これらの利点は、高品質の公共交通機関を含む、最も一般的に使用されるサービスと活動がほとんどの住宅や職場から徒歩 15 分以内に位置する、コンパクトで混合された都市村を作り出すスマート成長政策によって増大する傾向があります。 費用効率を最大化するには、日陰道と歩行者用道路に少なくとも 10,000 人の住民または労働者、または高品質の公共交通機関に必要とされるのと同様、1 エーカーあたり約 15 人の住民または労働者がいる村が必要です。

これらのメリットは、駐車義務の軽減、より効率的な駐車料金設定（ドライバーが駐車施設の使用料を直接支払う）、公共交通サービスの改善、通勤時間の削減プログラム、交通の優先順位付けなどの TDM インセンティブの導入により増大する傾向があるため、旅行者は車から徒歩や公共交通機関に移行する理由が増えました。

日陰道と車道は、基本的な歩道や小道に比べて比較的コストがかかります。 一般的な歩道の費用は、材質や条件にもよりますが、1 直線フィートあたり 50 ドルから 150 ドルです。 頑丈な天蓋を追加すると、そのコストが 2 倍になる可能性があり、密閉された空調付き歩行者道はさらに高価になり、特に地下トンネルや主要な頭上構造物の場合は、ユニバーサル アクセスを提供するためにエスカレーターやエレベーターが必要となるため、1 フィートあたり数千ドルの費用がかかります。 ただし、自動車による旅行の全額に比べれば安価です。

歩行者用道路は高価であるため、多くの高層ビルを接続できる密集したダウンタウンで主に正当化されます。 小規模な建物を含むすべての建物を接続するには非常に費用がかかります (CWIあ ); より現実的な目標は、ほとんどの建物を歩道入口から歩いてすぐの範囲内に配置することです。たとえば、38°C (100° F) を超える場合は 300 フィート (100 メートル)、40°C (120 °C) を超える場合は最大 1,000 フィート (300 メートル) に位置します。 °F)。

都市主義者は、歩行者用道路が不毛で私有化された空間であり、歩行者を公共の領域から排除し、小規模な店舗や街頭活動へのアクセスを減少させ、低所得者を排除するものであると批判することがあります。 空調のエネルギー消費についても批判されている。

これらの批判は、旅行者が車道で歩くか活気のある公共の歩道のどちらかを選択するという程度には正当であるかもしれませんが、旅行者が車道で歩くか車で歩くかのどちらかを選択する場合にはそうではありません。 適切に設計された歩行者専用道路ネットワークは、自動車交通量と関連コストを削減するだけでなく、都市中心部の生活をより魅力的かつ成功させ、スプロール化とスプロール化に関連するコストを削減することもできます。

歩行者専用道路は、ウォーキング体験の質を最大化し、地域社会の結束を促進するように計画できます。 それらは、自発的な社会的交流の機会を提供する、興味深く魅力的な場所でなければなりません。 歩行者専用道路には、座る場所、展望台、芸術作品、博物館、ギャラリー、図書館、屋内遊び場などの非営利コミュニティ スペースが含まれます。 歩道の一部は、公共交通機関の駅の延長として計画および管理できます。 トロントの PATH 歩行者専用ネットワークには、家族向けのアクティビティが数多く含まれています。 同様に、訪問者はシカゴの地下歩行者のアトラクションを訪れることがよくあります。

空調には経済的および環境的コストがかかるため、建物と車道ネットワークは可能な限り受動的冷却に依存し、冷却システムの効率を最大化することが重要です。 ただし、極度の暑さでは受動的冷却では不十分な場合があるため、ある程度の空調が必要になる場合があります。 最新の高性能ソーラー パネルと空調システムを使用すると、シェードウェイ ソーラー アレイで歩行者のほとんどまたはすべての冷却負荷に電力を供給できるはずです。 歩行者のエネルギーコストは、住民が徒歩ではなく車で運転する場合に必要なコストよりもはるかに少なくなる可能性があります。

前述したように、ほとんどの管轄区域は現在、公共の歩道と小道の建設と維持に一人当たり年間約 50 ドルを費やしています (Litman 2023b)。 アルバカーキ、デンバー、ロサンゼルス、ワシントン州などのいくつかの自治体は、歩道ネットワークを完成させ、ユニバーサルデザイン基準を満たすためにその約 2 倍の費用を費やしています。 主要な歩道（幹線道路、商店街の周囲、学校に向かう歩道）に日よけを設置するには、おそらく一人当たり年間 50 ドルの追加費用が必要となるだろう。

歩行者専用道路の建設コストは 1 マイルあたり平均 1,000 万ドルであると仮定します。これは、米国の大都市で都市幹線車線を追加するコストに匹敵します。 もちろん、これは条件によって異なります。建物や道路のプロジェクトと併せて開発された歩行道の場合はコストが低くなりますが、改修された場合や条件が特に厳しい場合はコストが高くなります。

典型的な交通中心の村では、CWI を提供する基本的な人道ネットワークが存在すると仮定します。B（ほとんどの住宅や企業は、空調制御された歩行者専用道路から 300 ～ 1,000 フィートの距離にあります）には、2 つの歩行者用道路マイルと、CWI 評価を提供するより完全な歩行者専用道路ネットワークが必要ですあほとんどの家庭や職場（一般的に使用されるサービスや主要な交通駅にアクセスする空調制御された歩行者用道路に直接接続されている）までは、4 歩行者用マイルが必要です。

以下の図は、さまざまな CWI 評価を達成するための 1 人当たりのコストを示しています。 CWIE （現在、ほとんどのコミュニティに存在する不完全な歩道ネットワーク）の費用は、一人当たり年間約 50 ドルです。 CWID （完全な歩道網）費用は一人当たり年間約 100 ドルです。 CWIC （交通量の多い道路に日よけのある歩道を設置する場合）おそらく一人当たり年間約 150 ドルの費用がかかるだろう。 CWIの達成B（ほとんどの住宅や職場の近くに囲まれた歩道を提供する基本的な歩行者専用道路ネットワーク）には、一人当たり年間推定 950 ドルの費用がかかり、CWIあ（ほとんどの住宅や職場につながる歩行者専用道路）の費用を都市部の村の住民と労働者 25,000 人に分配すると、一人当たり年間 1,750 ドルの費用がかかります。

Cool Walkshed の評価を達成するための推定コスト

これらの施設は高価ですか? 総合的な日陰道と歩行者専用道路のネットワークを開発するには、コミュニティは歩行者の支出を数倍に増やす必要があるため、費用がかかるように見えます。 しかし、政府が現在道路や交通サービスに費やしている金額（一人当たり年間約 1,000 ドル）、企業が駐車場施設に費やしている金額（一人当たり年間 2,000 ドル以上）、自動車依存地域の自動車運転者が現在費やしている金額（それ以上）と比較すると、車両 1 台あたり年間 6,000 ドル以上）、歩行者専用道路は安価です。 日陰道と歩行者専用道路への投資により、道路、駐車場、車両のコストが 5% ～ 20% 削減できれば、投資コストを十分に返済し、その他の経済的、社会的、環境的利益をもたらすことになります。 建物や道路の建設と組み合わせて開発すると、より費用効率が高くなります（コストが最小限に抑えられます）。 密集した都市部の村に実装された場合（その有用性が最大化されます）。 TDM インセンティブが実装されている場合 (使用量が増加します)。

歩きやすさ（車椅子、手押しカート、低速スクーターなどのバリアントを含む）の改善は、特に地価が高く、車両の移動に費用がかかる密集した都市部において、人々、企業、地域社会に大きな利益をもたらす可能性があります。 しかし、暑い気候の都市、特に極端な気温 (摂氏 40 度、華氏 105 度以上) が頻繁に起こる都市では、ウォーキングは不快で不健康な場合があります。 このような状況では、何日も歩くのが魅力的でなく、実行不可能になります。

解決策があります! コンパクトな都市部の村に組み込まれたシェードウェイ (日陰の歩道) とペダウェイ (気候制御された密閉された歩道) の綿密に計画されたネットワークにより、猛暑の中でも便利で快適かつ効率的な非自動アクセスが提供されます。 住民、労働者、訪問者が徒歩や公共交通機関にもっと依存し、車両の使用を減らし、車両コストを節約し、より安価な道路と駐車場のインフラストラクチャを必要とする複合的なコミュニティを構築できます。 これにより、直接的および間接的に大きなメリットが得られます。 多くの都市には、いくつかの日よけや歩行可能なエアコン完備のショッピングセンターがありますが、暑い日でもほとんどの住宅、作業場、サービス、交通機関の間を快適に歩くことができる包括的な日よけと歩行者用道路ネットワークを備えている都市はほとんどありません。

これらのネットワークが成功するには公的支援が必要です。 その開発には効果的な計画とビジネス モデルが必要です。 彼らは規模の経済性を経験しています。より多くの人々（潜在的な顧客や従業員）、ビジネス、サービスを拡大して結び付けるほど、より効果的かつ費用対効果が高くなります。そのため、不動産所有者は、それらとつながり、サポートすることを奨励または要求される必要があります。 人道は基本的な歩道よりもはるかにコストがかかるため、これらのネットワークを構築するには歩行者施設への投資を大幅に増やす必要があります。 しかし、これらのコストは、政府が都市部の道路に費やす金額、企業が駐車施設に費やす金額、自動車運転者が自動車依存地域の車両に費やす金額よりもはるかに低いです。 歩行者の空調はエネルギーを消費しますが、これは旅行者が車で移動する場合に使用するエネルギーよりもはるかに少なく、日陰にソーラーパネルが設置されていれば相殺できます。 日陰道と歩道のコストは、建物や都市部の村の計画に統合し、駐車場改革や交通需要管理戦略と組み合わせて実施すれば、最小限に抑えることができます。 少なくとも 25,000 人の住民と従業員がその歩道内に位置するコンパクトな都市村に建設すると、最も費用効果が高くなります。 そのコストは、接続料金または特別税を使ってバリューキャプチャを通じて支払うことができます。

総合的な歩行者専用道路の開発に対する主な障害は、交通計画や投資において自動車による移動を優先し、自動車以外の交通機関を過小評価するという根強い偏見です。 交通機関は、道路改善を計画および評価するためのツールと、それを実施するための資金を持っていますが、たとえ車道プロジェクトよりも費用対効果が高く有益であるとしても、日陰道や歩行者専用道路などの歩行しやすさを改善するための同等のツールと資金がありません。

Cool Walkshed Index (CWI) は、歩行施設の温熱快適性を評価する実用的な方法です。 これは、暑い日の建物やエリアへの歩行者のアクセスを評価し、問題を特定し、改善目標を設定するために使用できます。 現在、都市部のほとんどの建物や近隣地域には CWI が設置されています。E(不完全な歩道ネットワーク) またはD （完全な歩道ネットワーク）。 中程度の暑さの都市に住んでいる人はCWIを目指すべきですC （交通量の多いルートでは歩道を日陰にします）。 高温都市に住んでいる人はCWIを目指すべきですB （300フィートから1,000フィートの範囲内に、温度管理された密閉された歩行者用道路があります）。 猛暑都市はCWIを目指すべきだあ（ほとんどの住宅や作業場に接続された、密閉された空調管理された歩行者用道路）。

日陰道と歩行者専用道路の開発は、何百万もの都市近郊の歩きやすさと何十億もの人々の生活を大幅に改善することができます。

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トッド・リットマン

トッド・リットマンは、交通問題に対する革新的なソリューションの開発に専念する独立した研究組織であるビクトリア交通政策研究所の創設者兼事務局長です。

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